中国储能网讯：一直以来，锂电池行业发展在很大程度上受到政策红利影响，随着新能源汽车新政的出台，业内普遍预计，三元材料有望成为动力电池未来的发展方向。

国海证券认为，根据电池不同的技术路线判断，三元材料尤其是高镍型三元材料是动力电池的发展方向，三元材料龙头企业将优先受益于新能源补贴落地。

真锂研究首席分析师墨柯近日也表示，2016年铁锂电池的市场份额进一步下降，三元电池（含锰酸锂电池，下同）进一步上升。在2016年国产电动乘用车892.9万kWh电池需求总量中，磷酸铁锂电池以372.3万kWh占比42.17%，首次降到一半以下；与2015年相比，总量虽然增长了58.9%，但是市场份额下降了12.48%。其中，2016年EV乘用车领域磷酸铁锂电池用量是290.4万kWh，与2015年的147万kWh相比，翻了一番有余；PHEV乘用车领域用量是82万kWh，与2015年的87.3万kWh，还略有下降。

墨柯介绍，三元路线电池2015年开始在EV乘用车领域的用量超过一半（三元191.6万kWh，超过铁锂的147万kWh），到2016年，三元电池在所有电动乘用车领域的用量达到510.6万kWh，占比超过一半，达到57.83%。大致从2015年开始，三元电池开始大规模用于中国的电动乘用车市场，两年时间，一年一大步。2016年国产EV乘用车对三元电池的需求量高达488.9万kWh，同比增长155.22%；PHEV乘用车三元电池用量21.7万kWh，同比增长644%。

从车企看，几乎所有车企都已决定要在PHEV领域转向三元路线，只是具体进展有所不同。其中，2016年广汽的PHEV乘用车产品基本上完成了向三元路线的切换；上汽已超过45%的PHEV乘用车产品用上了三元电池；比亚迪的步伐慢一点，但2016年也有157辆的PHEV乘用车产品用掉了2463kWh三元电池；外资车企的中国公司以及新开发PHEV乘用车产品的国内车企（如奇瑞的艾瑞泽），全部采用的是三元电池。

下游动力电池市场需求快速传导到上游电池材料生产供应，对市场敏感的材料企业早已开始提前布局三元材料市场。作为率先在国内实现磷酸铁锂的大规模产业化的电池材料生产企业，从去年年初开始，天津斯特兰能源科技有限公司就开始筹建华中生产基地，计划利用湖北地理位置及当地铁、磷资源优势，征地500亩投资50亿，分三期在三到五年内建成10万吨正极材料（磷酸锰铁锂材料、三元材料）制造基地。

“公司华中生产基地正有序进行中，目前在土建中，预计2017年底设备进行调试试生产，一期为2万吨产能。”斯特兰副总经理李积刚对中国电池网（微号：mybattery）表示，磷酸盐系三元材料已经投放市场，是今年公司主要发力点，正与核心客户在高安全性高能量密度上紧密合作。

斯特兰是一家拥有自主研发的国际先进磷酸盐正极材料工艺技术和生产制造能力的高新技术企业，是目前国际上少数几家专业生产磷酸盐系列锂电正极材料的公司之一。2014年12月18日斥巨资收购天津伊博瑞尔能源科技发展有限公司100%股权，拉开了我们国家锂电池正极材料并购时代的帷幕。

斯特兰旨在成为全球领先的磷酸盐正极材料供应商，为新能源产业的发展提供强劲动力。李积刚表示，虽然公司开始发力布局三元材料，但长远来看，公司依然坚持坚信磷酸铁锂材料是动力电池后期发展的首选！

李积刚解释说，三元材料与磷酸铁锂材料并不冲突，有交集但市场都同时增长发展：在乘用轿车轻度混合动力100公里以内三元材料占优势，在纯电动轿车、物流车、大巴铁锂材料占绝对优势，公司与客户高倍率电池方面加大研发，成果显著，进而快充得益实现，10分钟即可充到90%容量；后期随着充电站的普及与完善，铁锂电池续航300公里的相对短板有快充得益弥补，铁锂电池的应用将极大提高与快速普及应用。

“三元材料的镍、钴原材料的匮乏后期会导致价格急剧提高，即便回收利用也远不足其增量，势必造成三元材料价格持续翻翻，进而电池高不可攀。”在李积刚看来，“相比之下，铁锂材料铁、磷储备丰富，价格低廉，取之不竭，工业中间品价格持续降低是永恒追求的王道，因而三元材料的市场份额虽然在不断提升，但磷酸铁锂材料能取得更好的远期经济效益。”

李积刚还透露，2016年斯特兰正极材料总出货量近6000吨，其中磷酸铁锂材料为5000多吨，总销售额近六亿元，目前天津工厂已具备年产1万吨的产能，下半年扩产至2万吨。