中国储能网讯：日前，“2017锂电供应链好产品动力电池全国巡回调研”在北京顺利收官，在走访调研的过程中，调研团发现各企业电池能量密度有了大幅提升。

在第四批推荐目录上这一现象体现的更加直观，据高工锂电网统计，仅第四批推荐目录中电池系统能量密度达120Wh/kg以上的纯电动乘用车就有11款，在纯电动客车方面，能量密度超过115Wh/Kg的有163款，占新能源客车总比61%，可获得1.2倍补贴。

但在电池能量密度提升的同时，对于高能量密度电池安全性的质疑一直不绝于耳，有人认为，在严格的工艺设计和合理范围内做大电池尺寸，对电池安全性的影响不大，也有人坚持目前业内把壳体变薄、做大电芯提高比能量的方式会对电池的安全性和一致性产生直接影响。

【GGII快评】

高工产研电动车研究所(GGII)聚焦重点：如何看待国内电池企业面临的能量密度提升要求和电池安全性问题？

GGII分析认为，对锂电行业来说电池能量密度和安全性实际是相辅相成的两个要素。铅酸电池十分稳定安全，但由于能量密度过低和环境污染问题，难以获得新能源汽车市场的认可，另一方面，没有安全保障的高能量密度都是铤而走险，在当前的社会环境下，一旦发生安全事故不仅会招致社会谴责，还将迎来执法部门的严厉问责。

国家财政补贴标准显示，高能量密度电池获得的财政补贴更高，因此追求高能量密度是参与动力电池市场竞争企业的一致目标。但在实际生产过程中，企业的主动研发和被动关注同样为电池的安全性保驾护航。

企业主动研发分为三项内容：一是电池材料及内部设计，如防燃电解液、陶瓷隔膜；二是电池外部设计，如防爆阀；三是软件管理与控制，如BMS等；

而其被动关注方面，则主要基于以下两方面特点：一是国家参与部门众多，制定了多项标准。包括发改委、工信部、环保部、商务部、质检局等多部委在内，均针对国内动力电池行业出台了相关政策。

就电池安全性而言，国内锂电池强制标准除综合采纳多项国内外电池标准(如UL、UN、IEC等)中的成熟安全测试项目外，还对热滥用、外部短路、跌落、过充电等测试项目进行了修改完善；

二是严格监督、处罚违反者。在新的电池规范目录规定，电池企业或关联工厂一旦出现安全事故，需接受相关部门问责，并承担相应责任。

当然新技术的开发并非一朝一夕，但保证安全性和高能量密度兼顾业已逐步成为当下电池市场整合的一个重要门槛，相较之下，研发速度更快、研发投入更大、研发面更广、动力电池实际运行效果更长的企业将在下一阶段的竞争中获得最大化优势。

原标题:没有安全保障的高能量密度都是铤而走险