中国储能网讯：随着江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目于日前获批，今年发改委在前5个月内批复的新能源汽车项目已经达到8个。而去年全年，获得批复的企业总共才7家。与发改委批复项目“放水”相应，各地新能源汽车项目建设也在加速，目前在建项目超过30个，而新能源汽车生产厂家也突破170家。按照批复增速以及各大车企发布的产能规划估算，到2020年，我国新能源汽车产能将达到500万辆，远超《汽车产业中长期发展规划》中2020年产销200万辆的目标。

看到这些数字，人们脑海中会闪现一个词：产能过剩。而事实上，业内已经有人在提醒有关部门和整个行业小心这四个字了。国家发改委的一位官员直言，当前新能源汽车增速太快，出现了严重的低水平重复建设，结构性产能过剩问题凸显。在累计获得生产许可的4000多个车型当中，实际能够投产的车型只有1/4左右，很多车型的市场成熟度和竞争力并不是很强。受新能源汽车快速发展的刺激，上游产业也疯狂增长，而产能过剩问题也传导过来。数据显示，仅2016年投入动力电池领域的资金已超千亿元。若这些产能全部释放，动力电池将达到170Gwh/年的产能，这也将是需求量的7倍以上。

与需求对比，产能过剩问题就凸显出来了。我们看到，2016年新能源汽车市场的增幅较前几年已经出现较为明显的回落。中国汽车工业协会数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，远远落后于2015年产销3.3倍和3.4倍的增幅。与需求增速放缓相伴，消费需求结构不合理的问题也日益突出。威尔森咨询有限公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》显示，新能源的消费群与预期的以新兴人群为主有较大出入，而这些人购买新能源汽车的主要原因并不在于节能环保的理念，而是冲着优惠补贴和不限号、不限行的政策规定去的。该报告提醒，随着补贴政策退坡及其他政策利好消失，新能源汽车价格优势不再，市场需求必将大幅萎缩。

不过，对于产能过剩的忧虑，也有人不以为然。有业内人士表示，任何一个行业都不可能长期处于供不应求的状态，产能适当过剩才是市场经济的常态。而且，市场发展的历程也显示，产能适度过剩有利于竞争，进而淘汰不合格企业。从全球汽车市场看，目前整车产能差不多是9000万辆的样子，而销售量却保持在6000多万辆，有效产能的利用率不足80%。新能源汽车市场也应该有一定的产能过剩。中国新能源汽车产能集中在2020年前后建成投产，届时，新能源车或已经成为新的消费热点，迎来飞速发展的局面。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，所谓的新能源车产能过剩只是规划的产能过剩，实际不一定都投产。而且，任何市场发展初期都会吸引大量投资进入，这是行业发展的必然过程。新能源汽车发展潜力大、规模大、有国家补贴且利润较高，都是吸引资本进入的理由。现在，新能源车正处于发展期，也是车企抢占新能源车市场的最佳“窗口期”，应鼓励车企参与者的进入热情。

即使如此，产能过剩问题还要引起足够重视。毕竟，车企投入热情过高，跑马圈地，大量烧钱，总会有负面作用。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，车企们现在多只关注量的上涨而忽略了技术的进步，这会埋下风险。而威尔森的咨询报告在提醒产能过剩问题的同时，还对中国新能源汽车自主品牌发出警示——从新能源汽车剔除补贴后的实际支付价格来看，合资品牌的平均支付价格是自主品牌的两倍，但自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，价格优势荡然无存的自主品牌将直面与合资品牌的技术和市场竞争。这意味着，对自主品牌而言，补贴政策的取消将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而快速扩张的产能将成为一把双刃剑，市场规模做起来既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。

虽然大家都清楚，随着政府补贴退坡以及管理机制进一步完善，这一新兴领域的增长会由政策驱动转向市场驱动，增速也会逐渐回归理性，但残酷的市场淘汰不可避免。对消费者而言这种竞争会有更多利好，而企业搏杀之后，伤亡惨重，市场狼藉，也正显示了社会资源的巨大浪费。既然这是可以预见的必然后果，为什么不未雨绸缪早做打算呢？