中国储能网讯：在工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见后，犹如吹响了市场进攻号角，让锂电概念股迎来涨停潮，并带动了新能源汽车股呈现集体大涨。

据电动汽车在线统计，当升科技、丰元股份、华友钴业、石大胜华等将近10支锂电概念股涨停，板块整体涨幅超过3%。

新能源汽车板块也呈现不同程度的上涨趋势，奥联电子涨停，东风汽车、一汽夏利、北特科技涨幅均超过5%。

此次积分制的发布对于新能源汽车产业究竟有何作用？

长江电力给出了明确的答案。

积分制可承接新能源乘用车补贴退坡，是推动行业持续发展的利器。

（1）政策影响：积分制方案核心在于对乘用车企减排（燃油积分）和新能源车产量比例（新能源车积分）进行硬性规定，并设立了燃油车对电动车交叉补贴的巧妙思路，以承接财政补贴退坡后行业发展问题。积分制在海外仅有美国加州成功运行，中国作为全球最大汽车市场，如果全面强制推行积分制，将会给中国电动车产销量带来巨大促进作用。

（2）政策内容：规定了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分要求，其中油耗积分要求2017-2020年乘用车行业百公里油耗分别达到6.4、6.0、5.5与5L的目标，而2015年油耗水平百公里7.04L；而新能源车积分要求2018-2020年新能源乘用车积分比例分别达到8%、10%与12%。

本次草案新能源积分比例要求不变，但纯电动乘用车单车积分计算偏向高续航。

（1）今日草案披露，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，大超市场预期，市场原先认为大概率积分比例下降或者2018年不执行。

（2）本次草案将纯电动乘用车续航在100~350区间进行了的单车积分进行了线性化（续航100km和350km的单车积分分别为2分和5分），而原先的暂行版为单车新能源积分是根据续航进行分段的，变化后：续航在150公里以下的纯电动乘用车的单车积分有所下降，续航在267-350公里的单车积分更高，对纯电动乘用车续航要求有提升。

表：新能源乘用车单车新能源积分规定

数据来源：工信部，长江证券研究所

表：不同续航纯电动乘用车单车新能源积分计算

当前新能源乘用车积分要求下自主品牌压力较小，合资企业压力大，车企新能源车渗透率水平越高越受益。

根据积分制计算要求，我们测算了2016年国内各大车企（政策规定核算主体非集团）新能源车积分达标情况，测算假设包括：（a）新能源汽车积分比例要求为8%；（b）暂不考虑用新能源正积分对油耗负积分的抵扣。测算结果表明：

（1）2016年国内自主品牌乘用车企业新能源积分达标率较高。其中比亚迪、北汽自主、众泰的新能源车正积分分别高达20万、12万与10万分，相当于在满足积分要求的前提下多生产了5万、3万、2.5万辆纯电动乘用车（续航250~350km，单车积分为4)。但广汽乘用车因新能源车体量较小也产生了一定的负积分。

（2）2016年合资车企因未较大规模投放新能源车，基本均不达标。其中上汽集团旗下的大众、通用五菱与通用新能源车负积分分别高达16万、15万与15万分，若要满足要求相当于要在目前燃油乘用车年销量(200万、187.8万与188万辆）下多生产8万、7.5万、7.5万辆插混乘用车（插混单车积分为2）。

（3）自主品牌新能源车布局早，先发优势明显。由于国内自主品牌乘用车企已布局新能源多年，当前新能源车产销量已初具规模，新能源车积分制达标率较高，且车企新能源车销量及渗透率越高能够获得的新能源车正积分也更高；而合资品牌目前尚未有效投放新能源车型而传统燃油车基数又较大，导致短期会承受积分制极大压力。

图：以8%积分比例要求测算，2016年国内车企新能源车积分值（万分）

资料来源：工信部，长江证券研究所

图：新能源车积分积分实际值目标值积分实际值燃油乘用车产量比例要求

积分制对车企约束力强，对新能源乘用车产量拉动有望超市场预期。

目前新能源车积分相对油耗积分对车企约束作用更强集中体现在两点：

a) 新能源车积分不允许结转，当年必须达标，且负积分不能用油耗正积分抵扣，但正积分可抵扣油耗负积分。

b) 若企业有新能源车负积分需要向其他车企购买，会削弱了自身盈利能力（扶持了竞争对手），而降低自身竞争力；若负积分未抵偿，将被暂停部分传统燃油车车型的进口和生产。

表：燃料消耗量和新能源汽车积分管理规定

（1）结转燃料消耗量正积分； （2）自身的新能源汽车正积分； （3）接受转让的燃料消耗量正积分； （4）购买的新能源汽车正积分

备注：燃料消耗量积分结转折扣系数：16-18年结转折扣系数80%，19年及以后结转折扣系数为90%；

本次草案明确新能源正积分对燃油负积分抵扣比例为等额。

我们测算了2018-2020年在积分要求比例下，新能源乘用车销量（万辆）的达标要求。

测算假设：a）纯电动乘用车的单车平均积分约3.1（不同续航EV单车积分不同）；

b）假设2018-2020年国内传统燃油车销量同比增速分别约5%（2016年销量约2400万辆）；

c）2018-2020年新能源车积分需抵扣的油耗负积分分别为84万、147万与242万。

测算结果：

若2018-2020年新能源乘用车积分比例要求分别8%/10%/12%（正常实施），若要达标，2018-2020年新能源乘用车的销量要求将分别为94万、135万与189万辆；而基于国家新能源车2020年200万辆产销目标反推，市场对2018-2020年新能源乘用车销量预期约75万、110万与150万辆。

图：若2018-2020年积分比例按8%、10%和12%执行，新能源乘用车销量（万辆）的达标要求

（本文由电动汽车在线综合整理，部分文章内容来源于长江电力）