随着波音787在日本重新投入营运，波音公司开始进行波音787-9型客机的最终组装，该机型比航空公司现有的波音787-8型客机机身更长，多出40个座位。波音787总订单数为890架，波音787-9在其中约占4成。全日空已订购了30架，日本航空订购了20架。
两家公司重新开通的首次航班均为6月1日凌晨1点从羽田机场出发的国际航线。
全日空的首个航班为从羽田飞往法兰克福的203航班，乘客数为146人，相当于158名额定载员的9成以上。日本航空的首个航班为从羽田飞往新加坡的035航班，乘坐了184名乘客，就186人的额定载员而言，几乎满员。
两家公司航班都没有出现曾被担心的对波音787敬而远之的现象。
赶在重新开通波音787定期航班之前，全日空自5月26日起，在羽田～札幌线的临时航班中投入了波音787。笔者乘坐了临时航班的首班飞机，即从札幌飞往羽田的1404航班。起飞过了30分钟后，笔者环视机舱，看到很多乘客都已熟睡。
在这样的特别航班上，起飞、着陆以及机长致欢迎词时，乘客有时会热烈鼓掌。但在1404航班上却悄然无声，有一种纯粹是临时航班的气氛。
从乘机前后听到的乘客所说的话来看，笔者觉得大多数人都是“虽然不能说没有担心，但是并没有特别介意乘坐波音787”。
5月26日，在波音787临时航班机内向乘客免费发放饮料的全日空客舱乘务员。（摄影：吉川忠行，下同）
全日空与日本航空都认识到，仅凭在口头上宣传安全性，并不能消除乘客的担忧，只能不断积累飞行业绩。
全日空社长篠边修表示：“我们进行的250多个班次的验证飞行以及适应性飞行均情况良好，所以请大家放心乘坐。”
日本航空社长植木义晴则表示：“最重要的是，从今以后不断积累业绩，以及全体员工充满自信地投入工作。”
上述认识从重新开通定期航班时两位社长的言语中就可见一斑。
但是，与航空公司的这种愿望相反，因进行电池系统改造的波音公司在维修及操作方面的失误而导致的事故，自5月份以来已曝光了2起。
6月1日从羽田机场出发的全日空定期航班重新开通后的首班客机（左），和日本航空定期航班重新开通后的首班客机（右）。[点击放大]
改造后仍继续出现“操作失误”
第1起于5月4日发生在全日空的飞机上。在飞行员进行适应性飞行的过程中，发生了配电盘局部受到热损伤的事故。
第2起发生在定期航班重新开通第2天，即6月2日。日本航空的客机在准备飞下一航班之前，在机场进行检查的过程中，显示辅助动力装置（APU）电池收纳容器内外压力差的仪器启动。
现已查明，发生在全日空飞机上的事故是因波音人员进行配电盘检查时的维修操作失误造成的。
日本航空的飞机则是因用于向机外排放气体的孔洞被用胶带封上了。这些孔洞是在此次改造中，为排放电池发生故障时产生的气体而设置的。波音的维修师在进行改造作业时，为了测量电池容器的密闭度而封住了2个孔洞，之后却忘记了撕掉胶带。
虽然两件事都没有发展成大事故，但也会让乘客感到不安。
这令人不由得想到了公司首脑每次访日时都会强调改进型电池系统安全性的波音公司的姿态。
负责该公司民用飞机领域的董事长雷蒙德•康纳（Raymond Conner）3月来到日本，在宣传改进型电池安全性的同时，还“预言”美国联邦航空局（FAA）在数周内会批准波音787重新投入营运。
这番很容易被理解成区区民营企业高管就能左右掌管航空业界审批大权的美国联邦航空局意向的发言，令笔者感到非常吃惊。
4月28日，在全日空首次试验飞行后，波音负责民用飞机部门的董事长康纳会见记者。
全日空在4月28日进行了首次试验飞行，在其后于东京举行的记者会上，康纳再次强调了安全措施。他表示：“我对改进措施、设计以及安装都有自信，可以随时让我们的家人乘坐。”他还介绍了改进措施，包括在掌握问题点的基础上，改进电池单元，并增加电池容器以防止火灾，采用不会对机身产生影响的结构。
康纳先于美国联邦航空局明确说出了波音787重新投入航运的日期，显示其不仅对改进措施及设计，对安装作业也充满了自信。不过笔者注意到，他缺少了一个看问题时应有的角度，那就是，即便是理论上应该能解决的问题，但由于是由人来进行操作，因此往往会产生出乎意料的结果。或者说，他也许是有意没有触及这一点。
波音维修师正在介绍全日空波音787飞机上配备的（左起）改进型电池、充电器、电池容器盖及容器。
与飞机有关的规定，是为了即使驾驶员或者维修师万一犯了错，也能在千钧一发之际防止最坏事态发生而制定的。因此，如果事情按照规则发展，那么安全上就不会出现问题。
然而，如果机身的组装及改造作业不符合规则规定，会怎样呢？
1985年8月12日，日本航空123航班发生坠机事故，夺走了520人的宝贵生命。这架飞机就是因为波音公司的修理失误导致气密隔板破损而坠毁的。
人总会出现失误
就像波音公司所宣称的“Made with Japan”那样，波音787所用部件器材的35％为日本制造。而中型机波音767为15％、大型机波音777为21％，可见波音787中“日本制”占比很高。
在此次事故中成为焦点的电池为杰士汤浅公司制造。
“唉，因为最终组装不是在日本完成的。”
一位向波音787供给部件的供应商叹着气这样说。他说：“美国车和日本车的完成质量就不一样，所以，可能在质量意识上，日美两国存在差异吧。”
不管日本制部件器材的占比有多高，最后完成机身组装的还是美国波音。
笔者在《从波音787故障看波音公司的变化》一文中已提过，波音对于产品制造的态度近几年来发生了巨大变化。
虽然波音对供应商提出了严格的质量要求，但他们自己动手进行最终组装及机身改造时，果真就没有问题吗？
事故后的改造工作全部由波音技术人员承担。
电池改造后发生的事故，原因都出在波音维修师承担的作业上。希望波音从现在开始改进生产一线的作业流程，不要让康纳展示出的自信变成纸上谈兵。（《日经商务在线》特约撰稿人：吉川忠行）【日经能源环境网】
