中国储能网讯：2016年底，新版新能源汽车国家财政补贴政策标准一出台，诸多车企连同上游的电池企业一起开启了焦虑模式：新补贴政策不但把补贴标准调低20%，还将《新能源汽车推广应用推荐车型目录》与补贴挂钩并实行动态管理，更让不少新能源车企和电池企业寝食难安的是，为督促推广新能源汽车应用，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到三万公里（作业类专用车除外），否则无法拿到补贴。“三万公里”标准饱受争议，因“骗补”而对新能源汽车和动力电池行业采取的刮骨疗毒会不会成为某些企业头顶的达摩克利斯之剑？

财政补贴近500亿 “妖怪”看中“唐僧肉” 

2009年以前，我国的新能源汽车保有量尚不足500辆，2016年，产销均超过了50万辆，且连续两年位居全球第一，新能源汽车保有量占全球的50%以上。

这样一个成绩背后是国家对新能源汽车发展的大力扶持。我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一，据统计，自2013年至2015年（2016年总补贴金额尚无法统计），中央财政与地方财政合计补贴达484.44亿元。然而，相关部门公布的数据显示，2015年涉嫌骗补和违规谋补的车辆总数达到7.6万辆，涉及补贴总金额92.707亿元，涉案车辆总数超过2015年总销量的1/4，触目惊心。

此外，2016年9月，财政部还公布了车辆闲置名单，具体来看，关联方闲置涉及33家车企，逾3.0万辆，涉及补贴金额为16.96亿元；终端用户闲置，涉及54家车企，未提车逾0.6万辆，已提车约1.5万辆，涉及补贴金额42.826亿元。

重拳出击 刮骨疗毒成不可承受之重

国家工信部等部门出台的一系列严苛政策，可谓刮骨疗毒之法，其初衷在于疗治被“骗补”企业扰乱的新能源汽车行业。

国家将财政补贴拨付方式改为“事后清算”之后，新能源车企拿到补贴的周期延长至约1.5年，上游电池企业的回款周期相应也随之延长；新补贴政策对电池续航、电池系统质量占比、整车安全等方面提出了更高要求，需要企业进一步加大研发投入，这也进一步提高了企业的运营成本。

此外，“三万公里”这一规定，让新能源车企、动力电池企业如履薄冰，面临巨大的生存压力。以新能源客车为例，其使用场景为校车、公交、座位客车、长途卧铺客车等，购买群体主要是学校、政府部门、企业和客运公司，个人客户较少。它们在实际运营中的行驶里程不同，我们可以分析其在不同场景中的行驶情况。

新能源校车：学生分片区就读，接送半径一般不超过50公里，除去假期、周末等，每年行驶里程约20000公里。

城市公交：行驶路线固定，平均运行半径为25～30公里，按40公里/小时速度行驶，每天单程平均约5趟。除去道路拥堵、维修保养、节假日调整等因素影响，每年约250个满负荷工作日，每年行驶里程约为25000～37500公里。

座位客车：常用于企业通勤，每次平均运行半径一般不超50公里，每年250个工作日，可以测算出每年行驶里程约为25000公里，离30000公里标准仍有一定距离。

长途卧铺客车：日均行驶里程较高，受电池续航里程及充电基础设施等因素影响，该领域新能源化动机不强。

可见，对于新能源客车来说，大部分应用场景很难达到每年行驶“三万公里”的标准。对于单位公务用车、分时租赁车辆以及物流车等非个人购买车辆，各自也都面临着不同的挑战。

因补贴拨付方式调整，车企资金回笼的周期进一步延长，这势必波及上游动力电池企业。动力电池企业已受补贴下调和材料涨价影响，“三万公里”标准无疑又使之雪上加霜。在竞争加剧、洗牌模式开启的今天，刮骨疗毒式疗法极有可能成为某些新能源车企和动力电池企业的不可承受之重，运营能力不佳的企业，或因忍受不了疼痛而病入膏肓。 

困境之中 开源节流方为应对之策

“三万公里”标准出台后，众多企业陷入焦虑状态，相关部门对此表示，“这个政策虽不完美，但已是最好方案”。甚至有业内人士直言，国家颁布“三万公里”标准的本质是希望电动汽车跑起来，对于真正有实力的平台来说，三万公里不是困难。

坦白讲，“真正有实力的平台”在国内毕竟占少数，大多数企业面临的课题依然是如何生存。那么，这些新能源车企和动力电池企业该如何在“三万公里”标准下生存？四个字——开源节流。以下措施相关部门和企业或可借鉴：

1.适降成本。在满足平台运营需求、保障安全性能的前提下，新能源车企可在降低成本方面多下功夫。比如，搭载的动力电池，其能量密度、续驶里程、带电容量甚至所用材料满足运营需求即可。2016年，磷酸铁锂电池PACK单价约2100～2300元/kWh，如果按实际需求，少装3度电，节省的成本就很可观。此外，车身尽量轻量化，车型根据实际运营需求定制生产，即根据实际的应用场景，去除不必要的功能，降低车型的生产成本。降低生产成本在一定程度上可以缓解企业的资金压力。

2.联盟交易。以沃特玛新能源汽车产业创新联盟为例， 创新联盟内企业通过协作机制，对行业资源进行高效整合，利用集聚效应抢占产业制高点，从而构建起全新的核心竞争力，有效地应对单一企业核心技术创新不足的问题。这为创新联盟的企业带来较大的市场与竞争优势，既打破了购置成本高、充电难、续航里程短等纯电动汽车的推广难题，也提高产品的性价比，让用户获得更好体验。沃特玛集团副董事长耿德先曾表示，通过联盟之间的协调，可以降低15%左右的成本。

3.借力金融。可在新能源车企、动力电池企业和新能源汽车运营平台之间引入金融机构，借此开拓新能源汽车市场，同时缓解车企资金压力。银隆新能源实行的即是这种极具创新的商业模式。公司将公交租赁给地方政府，公交以融资租赁的方式支付租金，按十年期分期支付车款，油电差价可满足租金支付金额。银隆新能源提供“电池、电机和电控三大系统”的十年期质保并提供24小时全天“保姆式”服务，且提供备用车辆，确保运行不受影响，最终实现政府、公交、车企和金融的四方共赢。该模式已经开始实施，很大程度上缓解了企业“三万公里”的资金压力，业内对银隆新能源的积极探索表示认可。

4.分段补贴。对于某些车型，比如新能源校车、企业通勤车等，如果按正常需求行驶，一年很难达到“三万公里”的补贴标准，在不妨碍正常运营的前提下，可以尝试让这些车辆在闲暇时段做些“兼职”，接受正常运营时段之外的业务，这样既可增加收入，也能增加日常行驶里程。分段补贴这个方案是针对相关部门提出的，即建议实行补贴的分段发放，车辆跑满一定里程数，按一定比例发放补贴，这样既可以防止车辆闲置，也可以缓解企业的资金压力。

据传，中集车辆技术服务中心在做关于“三万公里”标准的调研，具体的调研结论尚不可知，“三万公里”标准似有调整可能。然而，想想那句“‘三万公里’的政策虽不完美，但已是最好方案”，调整的希望依然渺茫，行业企业要做的就是扛住压力，开源节流，通过踏踏实实经营，努力活下去。