中国储能网讯：瑞银研究团队近期拆解雪佛兰BOLT，对其盈利性以及对汽车行业可能造成的影响进行了分析。通用Bolt是首个续航里程在200英里以上、面向大众市场的纯电动车。Bolt售价在3.7万美元（含美国政府补贴后为3万美元），单次充电续航里程预计在238英里。

已经上市的特斯拉Model 3 与其存在众多相似之处，同样面向大众市场，定价在3.5万美金左右，基础版续航在220英里（354公里）。

这两款车在新能源汽车的专家看来，意义重大，而拆解的结果显示，在欧洲电动车预计将在2018年首先实现消费者成本平价，但对整车厂而言仍为亏损，真正的成本平价（整车厂利润率5%）预计会在2023年实现。

之所以得出这一结论，是因为瑞银团队发现，由于电动汽车机械复杂性低得多，活动件与易损件数量少得多，当前电动车动力总成系统比燃油车贵9000美元，但比他们之前预想的要便宜4600美元，且成本存在更大下降空间，可望从2018年起实现与燃油车相比的总持有成本平价（首先在欧洲实现），给需求带来拐点。

基于此，瑞银研究团队将2025年电动车销量预测上调约50%至1420万辆，占全球汽车销量的14%。瑞银估算，当前通用汽车每卖出一辆Bolt会亏损7400美元 (EBIT层面) ，主要原因是缺乏规模。特斯拉每卖出一辆基本款Model 3会亏损2800美元（EBIT层面），但如果平均售价在4.1万美元，就能实现盈亏平衡。

1、动力总成系统比预期便宜

瑞银研究团队发现，在Bolt的动力总成系统中，电池成本比之前预期低了3000美元，其他模块的成本比预期低了2000美元，这意味着电动车与燃油车的成本平价平均将提前两三年实现。

电池组到2025年成本可能下降36%，从当前的约1.25万美元降至约8000美元。

电池组及其电池成本是最重要的影响因素，但其他动力总成系统零部件方面也有进一步节省成本的空间，瑞银认为市场忽视了这点。

（从上至下成本依次为：间接成本；其它直接成本；动力总成成本）

因为电动车更低的能源价格和保养成本，从总持有成本看，欧洲应该会在2023年实现真正的平价，这里的“真正”指的是整车厂能够赚取5%的息税前利润率，中国则会在2026年实现真正平价，这里的“真正”不仅包含了车厂利润，还剔除了补贴因素的影响。

2、大众电动汽车的定价必然承担亏损风险

根据瑞银的分析，“裸版”Bolt的总直接生产成本为2.87万美元（见下）。这意味着每销售一辆车，将会带来3200美元的正边际收益（其定义为售价减去现金生产成本）。边际收益为售价（不含经销商的加价部分）的10%。因此，通用有动力提高销量。不过在EBIT层面（考虑相应的管理费用和折旧/摊销费用后），每销售一辆车，通用很可能亏损7400美元。

特斯拉品牌更为高端（定价能力强、更多提高盈利的选装选项）、电池化学原理不同、电池生产规模更大（Gigafactory）、后轮驱动而非前轮驱动（后期会推出全驱款）、更多的互联网功能（如无线升级）、自动驾驶相关硬件为标配（摄像头、传感器）、生产目标更高（比Bolt高10倍以上）因此或能更好地吸收固定成本。

瑞银的分析显示特斯拉的基本款很可能会实现2800美元的亏损。不过，瑞银预计如果Model 3售价在4.1万美元（6000美元的选装），则特斯拉可实现盈亏平衡。平均而言，考虑到消费者对选装功能的较高接受率，实际售价很可能会超过4.1万美元的盈亏平衡价。预计Model 3基本款即会装载自动驾驶功能的所有传感器硬件，因此选装的软件毛利率应能达到（几乎）100%。

3、电动车销量预测

鉴于实现成本平价的时间早于预期，瑞银上调电动车销量占比预测。瑞银目前预计到2021年电动车销量为310万辆（纯电动车与插电式混合动力车）、2025年销量为1420万辆，均高于之前预期的250万辆和970万辆。在瑞银的最新全球市场模型中，预测调整后，电动车在全球新车年销量中所占的比例到2021年为3%，2025年为14%。

最新预测与瑞银之前预测的差异主要来自于欧洲，瑞银现在预计2025年欧洲电动车销量占比为30%。虽然乍一看调整后的销量预测较为激进，但与瑞银从相关消费者调查中得到的结论是一致的（UBS Evidence Lab survey ），也不有悖于电池原材料供给缺口和所需的电力基础设施投资。

（欧洲、美国、中国、全球的电动车销量预测）

瑞银还上调了对日本和美国市场的预测，尽管是从较低基数上调。美国市场步伐可能落后，原因是其燃料价格更低，对于消费者而言买电动车的经济效益更不明显。瑞银认为，如果从联邦层面看，美国回归更良性的政治环境，或者汽油价格快速上涨，那么瑞银的美国市场预测面临上行风险。

（欧洲、美国、中国、日本、世界其它地区的电动车销量预测）

4、电动车对汽车行业的影响

相比瑞银之前的预期，电动车的造价应更低、需求也很可能更强。因此，电动车的盈利能力改善（首先出现在高端领域）很可能快于预期，而当前的研发也可能带来比一致预期更好、更快的回报。

（燃油车和电动车的投入资本回报率(ROIC)预测）

电动车渗透率提升意味着零排放车辆对整体减排目标的贡献度更大，从而缓解整车厂的结构性成本压力（尤其是在欧洲市场）。根据瑞银的最新电动车销售预测，减排带来的好处对欧洲整车厂意义非凡。

电动车加速增长的不利一面则是燃油车的价值快速降低，而整车厂也没有太多时间来：1）调整生产能力和人员；2）通过其金融公司管理残值风险。欧洲整车厂面临的风险最大，尤其是考虑到电动车很可能造成柴油车的退出。

此外，Bolt拆解结果也表明电动车的自产零部件含量有所下降，应会造成增值部分减少。通用几乎将整个电动车动力总成（包括电池）都外包出去。在全部直接生产成本中，瑞银估算通用自产零部件仅为3900美元（14%）。整车厂需要在其他领域实现差异化，以保留其品牌价值和定价能力。

还有一点不容忽视：由于电动车的活动件和易损件要少很多，长期来看颇具吸引力的配件业务（占整车厂EBIT的10-15%）很可能会大幅下滑。不过，考虑到现有汽车保有量的更换周期，出现这种情况可能在15-20年后。

5、受电动车主题正面/负面影响的整车厂

欧洲：基于瑞银在本报告中的分析，瑞银坚信高端整车厂的现有电动车投资回报将比预想的更快实现。此外，没有具竞争力电动车产品的整车厂则面临收入下降的风险。高端电动车厂商也很可能享受减排带来的好处。大众市场方面，能否在2020年之后提供全系列的电动车产品至关重要。在此背景下，瑞银看好戴姆勒、大众和雷诺。根据瑞银的市场预测，BMW应会增加投资，以在中期内维护其市场份额。BMW的最大收入风险来自于特斯拉的Model 3（3-Series是其直接竞争者）。在欧洲市场，FCA和标致似乎受电动车主题的正面影响最小。

美国：对于专注于美国市场且高端产品占比低的整车厂（福特、通用和FCA），短期内电动车对其影响较小。通用显然是电动车开发的领先者——自2010年雪佛兰Volt（插电式混合动力车）问世以来，公司已有7年的开发经验。通用的Bolt则是首个续航里程在200英里以上、面向大众市场的纯电动车。不过，由于销量有限，Bolt对通用的整体盈利不会有太大影响。长期来看，随着欧宝在欧洲的销售，通用正在离开潜在增速最快的电动车领域。福特在电动车领域经验有限——2012年推出C-Max和Focus电动车，2013年推出Fusion混合动力车；不过，福特正在迎头赶上——未来5年公司将会投资45亿美元在13款电动车上（包括混合动力车/插电式混合动力车/纯电动车）。FCA在电动车开发方面落后于通用和福特。考虑到即将推出的Model 3的预测盈利能力和销量水平，特斯拉仍然显得过贵。此外，瑞银认为未来几年随着豪车厂商开始推出电动车产品，竞争将会日趋激烈。

亚洲：凭借其品牌形象（瑞银Evidence Lab调查证实了丰田在电动车领域享有的良好声誉）以及在混合动力车的技术能力，丰田处在较好的地位。丰田自行生产用于混合动力车和纯电动车的核心零部件，包括电池、马达、PCU等；由于其混合动力车年产量在140万辆以上，丰田已经获得了成本优势，因此纯电动车相关技术的额外研发成本负担相对较小。为了在较长期内应对环保相关法规，丰田在产品结构上采取了全系列策略。丰田积极开发纯电动车技术，并将其归类为中短里程通勤车辆，同时计划逐步从混合动力车向插电式混合动力车和纯电动车转型。与丰田相似，本田也采取全系列策略进入下一代零排放汽车市场。本田计划到2030年插电式混合动力车/纯电动车/燃料电池车将占其总销售的三分之二。尼桑将纯电动车列为其下一代零排放汽车产品核心；其Leaf销量在全球纯电动车市场上处于领先地位，公司计划在2017年进行车型更新。瑞银预计尼桑将会推出更多车型来维持其在这一领域的领先地位。

（附：纯电动车列表）