最新的一例联盟于7月2日浮出水面——美国通用汽车与日本本田汽车宣布，未来七年合作开发下一代燃料电池系统和氢储存技术。
这并非个案。由于燃料电池车的研发费用过高，此前已催生至少两个“日德联盟”——日本丰田与德国宝马已就提供混合动力车（HV）技术和共同开发燃料电池车展开合作；日产也正在与法国雷诺、德国戴姆勒和美国福特汽车推进燃料电池的共同开发。
分析人士认为，通用和本田此番并非试图合作开发一款燃料电池车，而是试图降低燃料电池及氢储存设备的成本（如加压罐和燃料电池堆中的稀有金属的成本），增加加氢站的数量，使燃料电池技术更早推广至民用市场。
据日本专利分析服务商Patent Result公司统计，观察在美国公开的燃料电池领域专利的综合实力，通用排在首位，而本田位居第三。通用在燃料电池防腐技术等方面有优势，而本田在促使氢和氧发生反应的技术等方面有优势。
在新一代汽车中，燃料电池车被公认为是环保性能最高的。燃料电池车通过氧氢化学反应产生电力，行驶期间的尾气排放为零，只排放水。和纯电动汽车（EV）相比，燃料电池车的燃料补给时间更短，行驶距离更长。据信，燃料电池车的行驶里程可达643公里，在短短三分钟内便可完成燃料补给。
在日本，燃料电池车被认为是终极节能车，于2002年由丰田和本田首次在全球推出，当时的制造成本高达每辆1亿日元以上（约合人民币600万元）。出于降低成本，以及对抗丰田和日产的“日德联盟”的考虑，本田此番不得不放弃一直奉行的独立开发原则。
尽管各大车企摩拳擦掌、期待数年后量产燃料电池车，但外界对此有不少批评。推出全球首台豪华电动跑车Model S的美国特斯拉（Tesla）汽车公司创始人穆斯克（Elon Musk）认为，燃料电池的基础建设还远远不够（比如氢能源的存储和供给），该技术有些不切实际。
“现在谈论燃料电池车有些过于超前。”汽车咨询公司Automotive Foresight总经理张豫向早报记者表示，燃料电池车的制造成本实在太高，目前在任何一个国家没有任何一款车型进行量产，氢能源的运输及存储也是很大难题。
不过，亦有观点认为，通过技术革新，例如大幅削减用于促使氢和氧发生反应的催化剂——铂金的使用量，燃料电池车制造成本有望快速下降。有分析称，丰田预计2015年前以约500万日元（约合人民币30.7万元）的价位，推出轿车型燃料电池车。本田则曾宣布计划2015年实现燃料电池车量产，并希望量产的燃料电池车售价在1000万日元（约合人民币61万）以下。
据日本富士经济公司统计，燃料电池车的全球市场规模（车辆供货金额）2013年仅为15亿日元，而到2025年有望增至2.91万亿日元。
