继宝马联合丰田、日产联合戴姆勒和福特,就燃料电池技术展开合作后,7月2日,通用和本田宣布,将在燃料电池等领域展开合作。
燃料电池缘何在沉寂多年后再次成为跨国车企宠儿?不可否认,相比纯电动汽车,燃料电池车的燃料补给时间更短,行驶距离更长。
据《日本经济新闻》报道,对2012年全球销量约380万辆的本田而言,开发燃料电池系统需要一大笔钱。如本田与全球销量930万辆的通用联手,在2020年前将燃料电池系统用于双方销售的车辆,负担将得到减轻。这也是另外两个联盟形成的主要原因。
“目前几大汽车公司已‘放弃’电动车,它们看好燃料电池,一方面是对电动车发展现状感到失望,另一方面则是对未来汽车发展的战略部署。”资深分析师贾新光认为,就几大跨国公司释放的信号来看,电动车“走进了死胡同”。
发展电动车一直被公认为新能源车的最佳出路,但囿于种种原因,各大企业出现了奇怪的现象:研发储备不停,生产销售停滞。
今年,包括美国、欧盟在内,各国距曾经定下的百万辆电动车销售目标相差甚远,虽然美国总统奥巴马和德国总理默克尔都对该领域抱有信心,但在车企看来,商业利益才是第一位。
“它们只要卖车就赔钱,但又不得不做技术储备。”贾新光指出,若燃料电池难产,这些企业或许又会见风使舵,回到电动车的路线上。
正如硬币有两面,丰田公布的信息显示,燃料电池车的制造成本一度高达每辆1亿日元以上,之后虽通过技术革新,如大幅削减用于促使氢和氧反应的催化剂的白金使用量,令单车成本下降,目前仍需上百万元人民币,此后的商业化将成为头号难题。
6月下旬,在瑞士日内瓦召开的联合国工作组会议上,各国就燃料电池国际标准达成协议,采用日本方案。虽然中国和印度等新兴市场国家表示支持,主角仍是发达国家。
日本专利分析服务商Patent Result公司统计显示,观察公开的燃料电池领域专利的综合实力,通用在燃料电池防腐技术等方面具有优势,本田在促使氢和氧发生反应技术等方面具有优势。宝马和丰田、日产与戴姆勒和福特合作的身影中,也是以跨国巨头为主。从目前跨国车企的联盟中不难看出,中国再次遭到技术封锁,被排除在氢燃料电池的“圈子”之外。跨国巨头当前动向值得警惕。
正如当年中国谋求加入欧洲“伽利略”计划,谋求在卫星定位领域实现突破一样,欧洲发达国家将其描述得天花乱坠,却为中国安排了一个“打酱油”的角色。后来,中国独立研发的“北斗”取得成功,“伽利略”却成了欧盟的“阿喀琉斯之踵”。
因此,中国车企应当不为所动,按照自己的路径发展,扬长避短。科技部部长万钢就坚信,“现在没谁能卡住我们发展电动汽车,国内车企已经掌握了电动汽车所需要的技术,如果我们的关键技术在外国人的手上的话,我们现在不会推得比他们还要快”。不仅如此,比亚迪、吉利、上汽和长安等中国车企也已在电动车领域布下重兵。
