由此可见，杭州“换电模式”电动汽车商业化运营正在走向规模化。但同时，业界对电动汽车充换电模式的争议一直未曾间断。
电网建设充换电设施责无旁贷
驻足杭州街头，不时可以发现黄色纯电动出租车的身影。据了解，目前杭州已建成并投运了12座充换电站、620个充电桩，初步形成了以古翠换电站为主、其他充换电站为辅、交流充电桩和电池配送站为补充的一体化服务网络。随着司机和车辆磨合逐渐到位，车辆、电池、换电为主的模式也经历了全面检测和考验。
无独有偶，其他许多地方也都是按照国网“换电为主、充换并重、满足电动汽车用户多样化需求”的原则，建设各类充换电设施。如河南新乡换电型电动出租车、北京和山东青岛换电型电动公交车，以及合肥充电型电动公交车与私人乘用车、成都充电型电动公交车等。
对此，国网相关人士介绍：“这样考虑主要基于大规模随机性、移动性充电负荷对电网建设和运行安全影响很大，以及现阶段的电池技术水平决定了换电模式能够提供方便、快捷的电能补给。”
据介绍，电动汽车具有随机性、移动性的负荷特性，无序建设充电设施，将给电网带来很大冲击。如国内某品牌的电动汽车，装载超过600公斤的电池，若采用10c充电，折算到220伏电流高达2900安，在这种充电条件下，大规模应用电动汽车，任何公用低压配电网都承受不了。即使考虑充电的不同时性，配电网也要承受巨大的负荷压力。
此外，充电机会对电网产生谐波污染，如果不治理，不但影响电能质量，还会危及电网安全。因此，规划建设电动汽车充换电设施是电网企业的天然责任和义务。
现阶段电池的标准化更易解决
实践证明，在当前电池技术水平下，以充电补充电能的方式难以带来电动汽车的规模化发展和广泛应用。其中，慢充时间长，电池损耗小。汽车一般都带有车载充电器，但我国的停车位较紧张，且电动汽车使用者难以接受长达3-6小时的电能补给时间。同时，我国的配电网大都满载，如果对慢充管理不好将影响电网的安全稳定运行。
快充将影响电池的使用寿命，这一点已被业界所公认，这是电池材料体系所决定的。即使未来电池技术得到突破，电池越来越轻，比能量越来越大，如果还要同等时间充满，电气设备和电网也难以承受。因此，相比之下，换电仅需要电池的标准化，这通过合作是可以解决的。
产业发展需多方协同推进
近年来，在新能源车“十城千辆”计划等政策的推动下，许多地方政府制定了一系列电动汽车推广应用计划，电网企业据此布局建设了充换电设施。但由于部分地区电动汽车推广计划未能按期落实，造成了充换电设施利用率不高，出现了电动汽车与充换电设施没有完全匹配的现象。
河南环宇集团董事长李中东曾向记者表示：“电动汽车产业链到了下游流转不上，电动汽车卖不出去，有充换电服务网络不完善、电动汽车性能不如汽油车等多重因素。电动汽车的发展必须要兼顾电池企业、汽车整车企业、汽车零部件厂商等各方利益，并协调好央企、民企、地方政府等各方关系。”
国网上述人士也指出：“电动汽车的发展、充换电商业模式的选择，是由技术进步、市场发展和客户需求来决定的。国网将一如既往地推动电动汽车发展，支持换电充电各种电能供给方式。”
