以下是对话——困境与出路：解惑新能源汽车战略演讲实录。
演讲嘉宾：
普利策新闻奖获得者，路透社总编辑 Paul Ingrassia
Alysha Webb Production总裁 Alysha Webb
中强光电集团副总经理 Dr. Charles Kung
Paul Ingrassia：谢谢大家来到这里参与今天的讨论，这是一个非常好的话题，因为我们在中国讨论新能源汽车是非常恰逢其时的。在1890年，我们知道在英国和美国都开发出了电动汽车，伦敦有出租车使用的是40芯电池，有3马力的动力，可能大家觉得比较少，它的行驶里程是50英里，基本上和我们现在很多的新能源纯电动车的行驶里程是差不多的。
【普利策新闻奖获得者，路透社总编辑 Paul Ingrassia】
在1960年代，在TRW的工程师开发出了一款混合动力车原型，跟现在的丰田普锐斯非常不一样，控制并不像现在的电子控制那么好，而且当时的汽油价格是非常便宜的。这款车造价过于昂贵，难以进行商业化的生产。1997年日本丰田推出普锐斯这款车型，是世界上第一款商业化的，以及在技术上成功的混合动力车。普锐斯的团队是由内山田先生领导的，而且他现在已经成为了丰田的总裁，他也是一个非常优秀的管理者和工程师，普锐斯非常成功，使得其他汽车生产商措手不及。
除此，日产的电动车Leaf，欧洲版本是雷诺在欧洲出售，它的行驶里程只有70英里，所以说相对来说，并没有让人特别满意。现在我们知道纯电动车受到了环境保护者和汽车的记者特别欢迎的，但在欧洲每年大概七万辆的电动车销售出去，占整个市场1%，不到1/10，所以市场容量是非常小的。
为什么纯电动车和混合动力车很难得到大众的认可和接受呢？其实对于行驶里程的焦虑是一个方面，对于混合动力车来说，它的成本往往是有一个额外的成本的，比普通车的成本要高。
对于纯电动车其实行驶里程是最大的问题，对于混合动力车来说，成本和造价是一个问题。混合动力车可以很好的去平衡行驶里程的需求，但是为了让混合动力车在大众市场上取得成功，造价必须要降下来才可以。
同时，我们不能忽视替代能源汽车，我们可以使用更好的发动机控制，轻量化的设计，包括车身的轻量化以及发动机的轻量化，还有更加的具有成本效率的设计。相比传统的内燃机来说，新能源汽车也是有更好的前景，并且在未来可以和传统的内燃机相匹敌。
现在就认定新能源汽车的失败是言之过早的，而且为了让新能源汽车取得进一步的成功，我们可以使用一个新的、更现实的角度来看待新能源汽车，主要侧重以下几个角度：
第一，我们现在对于环境的保护越来越关注，人们愿意保护地球，但是他们有其他的动机，他们要省钱或者获取一些额外的乐趣。比如特斯拉的汽车就能够让人们感觉自己很拉风，所以特斯拉现在是全球最成功的电动车，特斯拉的车型每次充电可以行驶超过200英里。
另外我们也需要提醒政府注意这一点，如果消费者指望政府给予越来越多的补贴，这个是不太现实的，因为美国政府有财政赤字的问题，而且美国年度的财政赤字达到了1.5万亿美元，所以我们很难指望不断的给新能源汽车给予财政补贴，从而能够让新能源汽车更广泛的在市场上铺开，因为政府没有钱，就是这么回事。
第二，在硅谷和现有的汽车制造商之间的竞争可以让我们整体的替代动力系统变得更加健康。当然，像特斯拉这样的公司推动传统的汽车制造商去更深入的、更加认真的对待纯电动车以及其他的新能源汽车的研发和市场推广活动。所以说这些竞争能够让整个市场变得更加健康，能够推动新能源汽车的发展。
除此之外我们也可以看到还有新的发展方向，除了电动车之外还有氢燃料电池车，这也是内山田先生不断关注和支持的项目。但是丰田现在当然不能够固步自封，不能够自满，因为现在看起来特斯拉是在电动车上取得了领先地位，而且这个竞争还在不断的加速，我们非常开心的能够看到这个竞争最后更新的进展。
Alysha Webb：我会说中文，我在中国待了十多年了，但我后来回美国了，所以我的中文比以前差很多了，所以我现在用英文演讲。我叫Alvsha Webb，我在中国居住了超过十年以上，我也是美国汽车新闻的主编，2008年我回到了美国，在之后加入了美国汽车新闻，在这之前我一直在中国工作。
【Alysha Webb Production总裁 Alysha Webb】
中国的汽车行业看上去还是非常健康的，而且今年仍然还会有两位数以上的增长，未来可能还会有单位数的增长，但仍然是非常健康的增长态势。我也为中国的电动车写过很多文章，也做了很多的业务开发和咨询工作。今天主要想给大家介绍一下美国加州的电动车市场，看看美国加州政府采取了哪些措施推动电动车在加州市场的增长。
现在加州电动车的销量占到了美国电动车总销量的20%，这里讲的是插电式的电动车而不是混动车。我今天主要讲的是插电式的电动车。
插电式的电动车在美国的销量每年差不多有8%左右的增长，年销量在30万辆左右。包括福特、日产、还有雪佛兰以及丰田、本田都有推出了热销的EV。销量数据每年都在增加，总体来说美国政府对电动车还是很关注的，但是整体的量来说并不是特别的大。就加州来说，从1月份到6月份的上牌量的数据来看的话，差不多也是15500辆左右的电动车上牌，这里包含了9700多辆电池电动车，以及5200多辆插电式的混动车型，所以可以看到7%的上牌车辆都是电动车或者是混动车的类型。整体的电动车在美国销量是占到了汽车总销量的1%还不到。
从这些数据可以看到，美国包括加州对环境保护特别有激情，而加州走在美国环保和电动车的推广前沿，对环境的问题特别关注，对环保电动车的喜爱和趋势也逐渐推广到了全国其他的地方，因为大家更加关注环境，更加关注节能减排，更加关注我们居住的星球的可持续发展了。所以加州用于推广电动车的努力实际上是多层次推进的，采取的举措是可以借鉴的。
首先加州政府有自己的指令，他们规定了百分之多少的车一定要是零排放的车型，所以这也是强制让这些汽车制造商来满足这样的一个排放的相关规定的。所以从法律法规上来限定，规定制造商对于节能减排的贡献这是一方面，同时我们对于排放和空气污染、碳排放等等在加州都有具体的规定和环境的一些法律法规。这些法律法规上的限定、强制性措施是非常有帮助的。
同时加州也采取了很多措施推广电动车以及混动车，从整个州政府来说，他们已经签订了六部法案，这六部法案会继续加强在EV车销售方面的举措。这就包含了以下的举措：对于清洁燃料的车型，到2020年、2023年的时候，会有2500美金的政府补贴，税收的减免，这是加州政府给电动车销售做的具体的激励政策。
他们还通过了一些其他的法案，比如说电动车充电相关的一些规定，以及多家庭共用电动车等等的相关标准。对于电动车充电的基础设施也做出了相关的规定，因为对于我们来说现在的基础设施还是有问题的，很多人住在公寓里面，并不全是独立屋，所以基础设施也是需要进一步的强化的。而在电池的回收等等方面也都做出了具体的规定，会给出一些补贴。
通过这些法案和激励措施，加州政府在非常积极的推动电动车的销售。同时针对电动车的充电基础设施方面也制定了目标，在什么时候建立多少个电动车的充电站。其实我们这个过程中有一个问题，也是基础设施的问题，目前来说你的这个车需要能够在电池耗尽之前找到充电站，目前来说现有的设施里面都是可以为电动车驾驶员所使用的，但是现在还缺乏充电站，所以电动车驾驶员比较焦虑，万一电池耗尽找不到充电站的话也是很大的问题，如果没办法充电续航的话，大家也不会很积极的购买电动车，所以电动车的充电站是一个很大的问题。
在整个加州有1700多个公共充电站，同时还有几百个私人经营的充电站。而且我自己也参加过美国第一个油电混合加油充电站的开幕仪式，是专门对混合充电加油站做了介绍，这也是非常重要的趋势。我们把充电站也分成了不同的等级，这样的话不同类型的车可以采取使用不同类型的充电设施。加州采取了峰时峰谷的错峰计价方法，也做了很多的测试，如果你是在峰谷的时间充电的话，费用相对比较低。同时工作场所的充电现在在加州也是越来越受欢迎，很多公司也是把这个当做一种福利提供给自己的员工，你可以上班的时候在工作场所给你提供电动车的充电设施，这也是加州的一个举措，我不知道底特律有没有，但是加州现在慢慢的很多雇主也会对雇员提供这样的服务。
整个加州差不多一共6.6万多个充电站，这是老的数据，现在可能到了6.8万个，这个数字还有很大的增加空间，需要更多的充电站。同时加州推出了很多电动车的折扣和补贴的具体政策，而且有专门的项目，比如说有1.5万美金左右的补贴政策，包括电动车批售的激励政策等等。现在比亚迪的电池也是进入到了美国，也有公司买了比亚迪的电池，为电动车的客户提供电池，就是换电池的业务。所以加州的电动车支持是多样的。比亚迪现在在加州也开始了电池换桩这样的业务。
所以来看整个美国数据的话，其实美国整个电动车行业问题还是蛮大的。美国联邦政府已经制定了非常具有挑战性的目标，特别是针对美国电动车的销售和使用，同时能源部也给一些公司提供了电动车方面的支持，以及贷款支持。但是跟财政上面的矛盾，包括大家也提到了加州的一些公司和中国的一些公司也收到了联邦政府的补贴或者赞助，在资金上的支持。但是在这个过程当中，很多人也觉得这些公司是不是很好的使用到了联邦政府的资源，是不是有浪费资金的嫌疑，也有很多质疑。同时对于公共充电站这一块也有很多人是有质疑的。
来看一下中国的情况，最近我拿到的数据，中国没有电动车充电站的数字，总得来说从1月份-6月份一共有5800多辆电动车在中国销售，这个数字跟加州比都不是特别的可观。所以对中国来说，中国的很多人还是住在楼房里面，如果他买电动车怎么充电，中国政府面临的基础设施方面的问题。而且以前听到过中国政府有一些政策，包括激励政策等等，也在建立一些电动车的充电站，但是这种激励是否可持续，这也是一个问题。而且中央政府可能也没办法强制，说要提供资金的补贴，只能是自愿参加的项目。所以最近中国政府也推出了电动行业和能源行业的新的政策和举措，我觉得这是从以前的经验上采取了教训，中国也逐渐从电动车的政策支持更多的转向了对于能源、节能减排方面的强调。
所以总得来说，我觉得如果看加州的实践和实际经验的话，我觉得不同的机构、单位、组织之间的合作协调是非常重要的，这样的话才能产生一个健康的可持续的电动车市场，我觉得中国事实上也应该用混合的模式，光靠一方是没有办法推动这个行业发展的。电力公司包括所有的利益相关方，所有的相关机构都应该加入进来，让电动车的行业可以维系，这就是我的结论。
而且中国现在在新的政策制定方面也在不断的推陈出新，而且能够让市场上各方都能够统一理解到现在需要做什么。我想在加州的新能源汽车推广的活动可以给中国一些启发，当然我们还需要更多的时间，谢谢。
Charles Kung：谢谢，三位在座都是美国人，只有我一个是台湾来的中国人。我们集团是中强光电，我们在光电业可能有一点名气。各位看到这个投影机，我们一年大概做100到150万台。各位天天看的电视机，背光模主，一个月大概出货1千万台，在这个行业里面我们还有一点知名度。我们现在在开发第三个行业，也就是跟电动车有关的东西。我们现在开发的是燃料电池，开发电动车的动力系统相关的零部件，包括控制系统，包括电池管理系统。
现在还是在鸭子滑水的阶段，有小量的交货，也有参展。不过我们花了很长的时间，过去6年的时间在中国大陆工作，这几年在两岸，差不多每个月会过来，所以对中国大陆的电动车发展的状况当然是非常关注，刚才他们三位讲到，我认为都是我们现在看到的电动车或者是新能源汽车的问题，两个问题：一个是充电站的问题，一个是太贵的问题。
我今天提出来不同的角度看这个问题。我们今天讲新能源汽车，到现在为止看起来还没有成功的，前两天我在日本新宿，没有看到一辆日产的Leaf，没有看到一辆！大家看到纯电动车的机会实在不大，这个问题在什么地方呢？我们如果说做新能源汽车，没有提出想法来，而是用一个产品取代另一个产品的想法，我们想用电动车取代现在的汽油车这是一个直线的想法，非常单纯的。美国人为什么会这样子想，我觉得这个事情很清楚，你今天如果在LA，看到两边车子排的满满，速度很慢的时候，美国就会想：我要找到另外一个产品把这个产品替换掉，而且是没有污染的。
新能源背后的问题是什么？一个是能源问题，一个是污染问题，第三个是解决噪音的问题，这是新能源汽车要达到的目的。我们总是以为解决一个问题，比如汽车路线的问题，就要用一个产品来取代另一个产品，这个技术是不存在。我们希望生活的环境更好，这是一个系统性的问题，可是不可能用单一的产品来解决，所以这是我第一个想要跟大家报告的：不能用一个车型代替另外一个车型，这样没有一个人赚钱。
所以这个解决的方案不在于说要用一个产品取代另外一个产品，而是要用一个系统，我们要用系统解决这个问题，而不是一个产品和一个车型来解决这个问题。
我记得上一个五年计划的时候，提出来说要公交大巴改成电动，我觉得是非常正确的措施。我们台湾的政府也决定在未来五年之内要补助1600辆公交车，这个跟中国政府过去几年做的行动是一致的，这个做得非常对。
另外还有一个非常对的事情，就是禁止摩托车，所以造成了我们现在一年可以生产3千辆的两轮电动车，这在全世界没有的现象，我觉得这是政府政策产生最好的效果，一个最佳的示范。
各位可能还不知道，除了两轮车是3千万辆之外，现在还有三轮的电动车，从3年前的400万辆，今年会超过800万辆。四轮也就跟着来了，四轮在中国政府之下是一个不承认也不禁止的政策，在山东、河南特别鼓励，在别的地方会被禁止。
从刚才这个思维：用系统的方式来解决这个问题。既然我们有两轮也有三轮，何不把这个力量放在四轮——轻型的，日本叫做超轻型，在欧洲叫做L6、L7。这个超轻型的车子在欧洲和日本都已经有法律，有规定，有定义，唯独在我们中国还没有开放，那我觉得如果我们在两轮三轮之后，再把这个四轮超轻型的加进去的话，我们要达到节省能源，减少污染的目的，我们已经达到一半了。所以这是我第二个跟各位报告的，我们现在要发展超轻型的电动车，而不要发展高速的。
特斯拉适合美国的环境，并不适合中国的环境，那是不是我们就不要发展其它的电动车，也不是。
第三点，未来的车子到底是什么样的车子，我们应该做什么样的车，要混动还是要纯电动车，哪个是过渡的？我不太确定，直觉的想法：这个混动是过渡。但是我对这个答案已经完全不确定。
而且最重要的是说，我这两天在论坛当中听到说中国的汽车要走出去，要走到国际上去，当然有很多配套的条件，有两个最根本的条件：第一，你有自主的技术；第二，你有产品。我们在做一般用途轿车或其他车辆的时候，我们应该要去找一个不同的技术。这些技术都在萌芽，但都可以看到它的未来。
如果说你去用美国、欧洲的技术，你不可能超越。追赶、超越这个太困难了，应该走到另外一条路，谢谢！
主持人 John McElroy：谢谢您的发言，其实每一个人都有问题，我也想问一下嘉宾，有没有其它的一些问题，你们互相想问的。今天我也有几个问题，也问一下各位嘉宾。Paul你是第一位发言人，你前面提到了环境激进主义者以及电动车行业人士对电动车感兴趣，其他人不感兴趣，你觉得在电动车营销市场这块是不是有什么问题？没有把电动车更好的性能介绍给大众，尼桑有北极熊的营销策略，这个也是北极熊跟冰山的这么一个广告，也很有名，是市场营销上出了问题，还是电动车本身的性能？它性能非常好的，驾驭性能体验都不一样的话，是不是这些公司营销过程中，传递的信息不准确。
Paul Ingrassia：我觉得其实也有可能，我觉得应该有这个程度上的营销的问题，像特斯拉在硅谷很多一些高端的人士都说，我们没有说要去建造世界上最好的电动车，而我们的目标是要在汽车最好的时候打造汽车产品，但正好这个时候它出现了。如何让电动车的销量有所提升，也是营销上比较大的课题。
像我们其他的嘉宾所提到了，除了政府的关注，你不能只依赖或者只指望政府给你补贴，例如在加州提供2500美金的税收上的减免电动车的销售激励政策，我记得当时跟加州政府做了很多的这些讨论，讨论这些相关的一些问题，但是他们发现阿根廷市场做了调查，就觉得电动车不可持续。
Alysha Webb：让我回答一下营销方面的问题，我也考虑过电动车营销的问题，美国的汽车经销商是不是要使用绿色汽车这样的营销的标签？那我觉得他们是的，它的效率没有问题，他们也一直认可电动车对于环保的贡献，而且当大家再去考虑做汽车购买决定的时候，油耗已经成为很多人做决定最主要的因素，所以说像电动车在效率环保这一块，它的性能肯定比你汽油车要好很多的，所以这在中国也是很重要的信息。价格当然也很重要，但是燃油、经济性其实是更重要的，对于插电式来来说。
主持人 John McElroy：加州做了规定，在2020年之前，主力的汽车制造商20%的汽车销量都应该来自零排放的汽车。也就是说像通用、福特、丰田、尼桑他们都跟我说做不到，政府做了规定，但是厂商并不买账，你怎么看？
Alysha Webb：谢谢你的问题，大家首先要理解一下政府的规定是什么，我觉得也是不可能完全的。
主持人 John McElroy：这是加州政府第三轮的政策了，第二轮也是无疾而终，也没有推动成功。
Alysha Webb：对于汽车制造商来说他们竭尽全力创新，来去研发这样的技术，但是加州政府的举动决心事实上也是推动了一些新的技术的产生，跟中国也不太一样，对于规定的推出，我觉得不像中国，推动起来比较顺利，容易实施，在加州，州政府做了决定，但是他也觉得完不成目标，很多人都是用信用卡来买车，基于价格来买车，所以我也觉得这种规定很难完成。
主持人 John McElroy：你说到L6、L7超轻型的电动车，也感谢你介绍这么一个新的概念，台湾也是想把台湾建立成一个电动车供应链方面的一个领先的区域，所以说像电动摩托车在台湾就非常盛行、非常受欢迎。您觉得轻量级的电动车，这种超轻型的车如果在美国道路上行驶上真的有安全上的隐患吗？而且法律上有很多的挑战，你觉得他安全吗？
Charles Kung：电动车、电动摩托车很多都是台湾制造的，但你骑行的时候，骑行过程中也会给你产生动力。怎么让轻型的车子更安全，我建议政府鼓励发展轻型车一定要低速，大家一定看过一个电影，海洋里面的生物，鱼群都是几百万只鱼在海洋里面游的时候，你有没有看到鱼和鱼相撞？鱼和鱼不太会相撞，我们在马路上每一个人开一个电动车，我们应该也可以做到车子和车子不会相撞，而且它低速，今天日本的技术，美国的技术，还有德国的技术都已经宣布有自动驾驶的车子出现，在这个领域里面，安全的领域里面，我觉得有非常多的事情可以做，如果说我们把它变成不是很贵的东西放在轻型车上的话，这是我们中国的工业界可以做的事情。
我今天说跟可靠度有关的问题，我们的车子到了美国常常会出现很多问题，问题都是什么？这个车子一千块美金不到，你拿去修就已经划不来的，这个问题核心在哪里？它的核心其实在功率元件。以中国数量来讲的话，3000万辆两轮的，800万辆三轮，100万辆四轮的，中国未来也是做功率元件。如果你用这样子的东西的话，它的可靠度会提高，一个安全、一个可靠度，所以我们工业可以努力攻坚。
Alysha Webb：我也在想问题，是不是有这么一个矛盾：超轻量的电动车和安全性是不是天然的矛盾？它成本相对来说是比较高的，你又要轻量你又要很安全的话，就目前成本来说是比较高的，定价上面有很多的问题，所以我觉得这两者之间有一定矛盾的。
主持人 John McElroy：我给嘉宾一个问题，新能源的汽车目标就是减排，但是我们是不是过度的关注了电动汽车作为减排的一个主要的方向？因为三年以前，清华大学和耶鲁大学一起做的一个研究，中国市场的研究，他们发现因为中国现在非常非常的依赖煤电，在中国电动车是不是能够达到最终减排的目的。我发现在德国，现在他们努力的去关掉很多核电站，他们也用了更多的煤炭，但是他们的电动车，比如说每一百公里会排放120克的二氧化碳，那对于德国来说，他们很难达到欧盟减排目标。这是为什么呢？因为他们以前非常的依赖核电，当时的排放是每一百公里排放17克的二氧化碳，我的问题就在于：电动车是不是最后的解决方案？
Alysha Webb：在中国政府主要是希望减少对于外国石油的依赖性，其实如果谈到空气污染，电动车肯定不是唯一的解决方案，但是在中国我认为最大的关注点还是减少石油的消费，所以说那如果是汽车耗油量降低的话，也可以帮助中国政府达到这个目标。
Paul Ingrassia：我同意Alysha的看法，其实对于用天然气的汽车来说，天然气它也不是完全没有排放，但是它比煤的排放少，比石油的排放也少，而且是比较成熟的技术。当然人们也会提到环境问题的，它是一个非常复杂的情况，因为大家很多时候会讨论到最终结果的问题。美国关于乙醇，人们说对于乙醇的消耗现在是10%，现在希望把它变成15%等等，但是对于乙醇的消耗来说，其实它是需要玉米去转化的，所以它等于是把一些给人消费和动物饲料的玉米去转化成了乙醇，那这样的话就推高了粮食的价格和成本。有人说，你不一定非得用美国的玉米去生产乙醇，你可以从巴西进口或者是去用其它的原料去生产，但是因为美国的玉米是受到政府补贴的，所以其实你很难做出这个决定，而且它的成本要更便宜，所以很难有这种一劳永逸的非常快速的解决方案，你需要考虑很多方面。
Charles Kung：从生态的角度确实是如此，所以我刚才提到我们需要一个系统，系统性的解决方案，系统的才能让问题达到最大程度的解决，低速以及轻量的解决方案，我就认为是非常实际的。中国现在有很多新城，而且有很多新城都在建设，我们需要我们整个的行业为市内交通来提供解决方案，所以不要再重复北京的老路了，北京现在这个空气问题很难解决，所以我们不希望它在其它地方重复。所以我有一个好朋友，他的企业在中国有30多个火电厂了，他希望大家多考虑天然气，所以我相信这个也会不断的去变化，人们可以使用比较减排的技术，从而减少空气污染。
提问：我们认为发展电动汽车很多关键技术也是这个名字赋予的使命。我们也对中国汽车的发展方向做了很多论证，最后根据中国两轮电动车的发展模式和中国交通车辆的需求以及能源的综合考虑，我提出中国电动汽车的发展模式在未来五年应该是以补充的模式进行而不是替代汽车产业。所以那我们搞了一个双65轻型的电动汽车的模式，就是最高车速在65公里，一次充电续时里程是65公里，但是中国政府在去年出台的法规，不允许这种车型出现。我想问中强光电Charles Kung先生两个问题。现在燃油汽车的产业是坚决枪毙轻型的电动汽车上路，那么很多产业内的人士认为中国对电动车的需求市场是巨大的，应该给点放行的。所以汽车标准出台的是双80体系，您怎么看待这个政策？
第二个问题，像我们这样的轻型车在中国还有吗？如果中国没有机会的话，我们轻型车的机会在哪里？
Charles Kung：能够利用轻型车的地方一个是日本，一个是欧洲。欧洲在这方面的法规都很成熟，日本汽车市场一年新车辆是500万辆，只能是在本地使用，不能在高速上使用。它不需要碰撞测试，所以它车子特别轻。这一种车子，已经到了每升超过35公里，但是你只能在本地使用。日本市场50%的都是这种类型的新能源车。所以日本政府怎么办？他想把个税提高，强迫大家去买超轻型的电动车，未来就要看日本政府的走向。
欧洲L6和L7，刚好是在您刚讲的第一个问题，80公里，L7是可以跑100多公里，L6限制它的动力不能跑高速公路。我认为欧洲的市场是轻型车的未来。欧洲的环境跟美国非常不一样，美国不是一个铁路国家，美国是一个公路国家，他想的政策都是跟做车子有关的。而欧洲不一样，欧洲这些政策出台了，所以我认为欧洲市场是一个未来市场。我相信中国政府在不久的将来也应该会参考欧洲和日本出台轻型车的规定，我认为这个市场还是可以期待。
提问：您好，我想问一下Charles Kung。首先我想对赵总说的标准部分做一个补充，当时我国是在去年提出了纯电动技术标准双80，一个80规定最低续时里程大于等于80公里；一个是车速，大于等于80公里。并不是针对低速电动车的规定，很多低速电动车为了准生，他非常希望参与这个标准体系中来，出现了这么一系列业界的炒作。
我很认同您刚才提出的关于电动汽车这个产业的看法，它是作为一个系统的交通问题来看待和解决的。事实上关注中国的低速电动车目前市场保有量，据我们这边统计，目前超过25万辆的汽车保有量在三四线城市兴起，并且逐步逐步到更高级的城市。这个过程就使得它一部分好的产品到了好的城市，制约当地原有城市的交通体系，并引起地方政府和中央政府关注。事实上台湾在中国的摩托车，包括低速车这种产业链扮演一个非常重要的角色。在交通问题的解决上我们大陆同仁是希望听到台湾同仁关于问题的解决方案的。你们在规范交通，让不同车辆在不同区域的行驶，那么在不同道路的行驶上是有哪些宝贵的意见和建议值得我们学习和借鉴？
Charles Kung：这点我很惭愧，台湾政府在这方面是落后于中国大陆，我刚刚讲城市的大巴，政府已经提倡十年了，我们现在才出台一个政策补贴1600台，台湾政府绝对不敢禁摩托车，做了以后他就不能当选。中国政府可以做，一禁止之下，十年之内就每年3千万辆，我觉得这是非常了不起的成就。刚才讲四轮车也好、三轮车也好，在台湾绝对不准的。所以说这方面的空间，台湾的市场也小，这方面是落后的，我很抱歉。
提问：刚才Paul Ingrassia和龚博士都提到了欧洲的法律法规，这些车还没有在欧洲获得成功，仍然是非常贵的，没有商业化的延续能力。中国政府很明显他们也在制定一系列的政策。主要对于节能减排上制定相关政策，希望通过电动车的推动来降低对石油的消耗和能源上的消耗。我们当然也都觉得来去减少对石油的消耗，但是在专注于具体的技术的时候，那为什么我们不去考虑一下其它不同的解决方案呢？为什么我们不能去设定不同的标准？不同的国家，他们为什么不去想一想在更小型的车上有文章可以做。车有时候会越做越大，肯定对排放不利。我觉得应该有不同的解决方案，但是没有看到这样的动向，为什么政府没有说哪种技术是他们愿意推的，然后基于技术推动市场，让消费者自己来去选择。强制性推一些规定的话，这个决定权不是留给消费者，但这种规定也通常执行不下去。
Alysha Webb：我先说吧，我觉得还是要有人造车的，这个是没问题的。我还是同意Paul Ingrassia其中一点，政府补贴政府激励长期来说并不是可持续的。即使是这样的情况下也不一定人们有了这个补贴就考虑买电动车了。但是不管什么样的政策它还是政策，它需要存在。对于美国来说，美国做得还不够，其实我觉得对于燃油车的话，应该税收更高一些。我觉得这种方面，美国政府做得是非常乏力。我们民主的体制都限定了他们政府采取这样的一些措施。如果来看一下市场，我觉得也是需要做一些推动的，这样它才能够发展起来的。有时它需要有些方向，要不然的话，新的技术也没有办法创新出来。所以说我觉得这种解决方案有的时候是需要推动一下这个市场，这里还是需要更多的拉动，而不是推动。
Paul Ingrassia：对于汽车行业来说，政府本身也缺乏动力的。在美国，大家可能也知道，他们自己的问题都还很多的。政府如果要破产的话，政府的补贴也是不可维系，它哪来这么多钱支持2500美元税收减免，所以这也是一个问题。
提问：我是本地的东方扬子江汽车有限责任公司的工程师。我跟各位报告一下，中国第一台新能源客车是由我们生产的，这是第一点。第二点，我们24号将跟澳门做的两台纯电动8米车准备送往澳门。我同意台湾龚先生的观点，我想跟各位介绍一下，中国在整体层面选择公共汽车作为中国政府突破新能源的突破口这个整体政策是完全正确的。第二点，在做的过程当中，由于技术层面的问题，由于在下面贯彻执行的时候，新能源汽车执行当中把它提高了，所以导致现在推行公共汽车方面，它老是在执行层面跟传统汽车去比。万德的领导也说了，我们由于目前纯电动车是基于在电动自行车、电动三轮车基础之上的，它现在没有办法跟传统汽车去比，这是一个观点。
如果说咱们统一了这个观点，我理解在公共汽车大局面下，不要去讨论现在为什么不能够做成功。我认为一个很重要的指标，刚才万德的老总也说了第一个就是双8的事情，一个最高里程和最高时速。看河南和山东，他们也很支持这个项目，我也完全同意这个观点去发展低速的车。在中国法规权威部门，咱们统一观点，叫短程。所以你别去发展持续里程200公里、300公里、400公里。现在目前纯电动车无论是公共汽车还是其它类型的车，大概在120公里这个速度是可以实现的。我们不可能去改变法规，很多民间人士去把这个法规改变降低，这个方向的呼吁是成功不了的。目前的汽车是一个利益板块，我们从事纯电动车也就是刚才有的说轻型汽车的，我想有个正规的名字叫短程车，大家都统一到80公里，这是公安部已经讨论完了并形成国标了，你想把速度降低是不可能的，我想努力去在短程车这一块加强。
短程够不够？我可以理解，完全够了，今天晚上充一下电，明天上一下班就行了。希望在座的多到我们扬子江来，非常欢迎搞零部件的，搞控制系统的来。我们得到了湖北省武汉市政府的支持，我不把它叫轻型，就叫短程的纯电动也好或新能源公共汽车。
