中国储能网讯：笔者旗帜鲜明的反对特斯拉在中国独立建厂，由此中国不能获悉特斯拉电池、电机和整车控制系统核心技术。

近日特斯拉在中国独资建厂本土化传闻不断，而在美国欧洲设厂进行本土化的步伐早就开启了。那么，走进来的特斯拉与走出去的比亚迪，对中国国家利益有哪些影响呢？撰写本文的根源，完全出于中国国家利益所考量。

1、走进来的美国特斯拉在中国独资设厂本土化符合中国国家利益吗：

近日有消息称，特斯拉将在上海建立独资工厂。商务部新闻发言人高峰对外公开表示，目前特斯拉正在与上海市政府有关部门进行沟通。此外，中国汽车工业协会常务副会长董扬也公开表示，新能源汽车的股比限制将放松，最早到明年将允许外资新能源汽车企业在自贸区建立独资公司。特斯拉并未就中国上海自贸区独立建厂对媒体发出任何回应。这种“不回应、不拒绝、不表态”的行为已经持续了多个月。

然而，自2014特斯拉开始在中国市场销售Model S系列电动汽车，入门级车型起售价73.4万元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（预售）在中国的销量并未明确公布。

几乎就在2017年10月，大众汽车的负责人“嘲笑”了特斯拉3的产销量跌至低谷且大规模开除员工的做法，其实就是互谅网类公司与传统汽车制造公司的硬实力层面的差距。与此同时，特斯拉在中国上海自贸区独立设厂的消息满天飞，甚至带动了特斯拉的股价。

2016年全年，特斯拉在全球范围内的新车销售量达到了76，230台，与2015年相比，销量增长了50.7％。在奥巴马掌控美国政府期间，美国政府对特斯拉的各项补贴和优惠措施十分优厚，这不仅推动了特斯拉全球销量的提升，更触动美国传统汽车制造大厂的核心利益。特朗普执政美国政府时，特斯拉的既得利益（补贴）被削减。特朗普宣布美国退出《巴黎协定》后特斯拉CEO马克思当即表示反对，并退出白宫顾问委员会来表达自己不满。特斯拉在中国设厂本土化并非空穴来分，问题节点或将困在是否独资、是否使用中国制造的电机、电池等重要分系统，以及特朗普来中国访华就双方的多重利益点可否达成一致。 

虽然特斯拉特斯拉在全球范围销量依然庞大，但是在中国市场不在神秘的特斯拉技术优势和安全口碑逐步沦丧，原本寄希望于更廉价的Model 3的进口以缓解财务危机，却因为美国工厂裁剪人工，供应商更换导致的产能不足，进而可能被多个国产超级电动汽车项目分走订单。

要知道，在中国市场，前途的K50超级电动汽车几乎就是照搬了特斯拉Model S的全铝车身、4轮驱动以及空调、电机和电池散热系统。为了降低特斯拉因为使用18605型动力电池在激烈驾驶环节，因震动、碰撞导致的7000余节电池触点移位和短路引发的“自燃”和“燃烧”事故几率，特别更换了数量更少的“硬壳”型三元锂电池组件。如果说量产后售价40余万元的前途K50与70万元的起售的特斯拉相比差在哪儿？也就是各个分系统的控制策略效率了。如果特斯拉在中国合资建厂生产销售所有车型，无疑将在控制策略上有利于中国新能源车厂的快速跟进。

嘴上不说实际上却很着急的特斯拉，表面上并未真正重视中国市场，“暗地”里早在2014年就“忽悠”中国政府将充电国家标准与特斯拉相同。这一做法的潜台词可以解读为：你们中国新能源市场发展需要我特斯拉来带动，so，你们中国的充电标准必须跟我一样。然而，2017年10月，特斯拉推出适配中国国家充电标准的转换模块，以便后续生产的特斯拉系列车型可以在国家电网充电场站与比亚迪e6、e5、宋EV300等电动汽车同台充电。

就单纯的市场行为看，特斯拉在中国（上海自贸区）单独建设生产基地并销售的举措，并不符合中国国家利益。如果将特朗普访华并就中东、南海、台湾以及中亚关乎中美能源、外交、安全问题打包看，用允许特斯拉在中国合资设厂，换取美国其他领域的合作与“互信”，这笔买卖还是划算。如果为特斯拉开启中国独资建厂，跟美国交换相关利益，就要具体问题具体分析了。

2、走出去的中国比亚迪出口全球和海外设厂符合中国国家利益吗：

成立22年的比亚迪集团，从2005年开始造车业务，同年就开始磷酸铁锂电池车用化的技术探索和储备。

2008年造出第一台测试用电动汽车F3e，2010年量产第一代插电式油电混动汽车F3DM，2012年量产K9电动大巴和e6电动汽车（进入深圳公交车队和出租车队商业化运营），2014年第二代插电式油电混动汽车秦量产，2015年第三代插电式油电混动4轮驱汽车唐量产。。。。。

至2017年，比亚迪在中国国内多个产业基地制造了王朝系列秦、唐、宋等插电式混动和电驱动汽车；T系列和J系列不同载荷的电动卡车；K系列不同长度的电动大巴；不同级别的“云轨”轨道交通工具。

2005年至2017年，比亚迪在中国国内经营了近12年。从被不认可到被认可，其中心酸恐怕只有王传福最清楚。但是，比亚迪却在美国、日本、澳大利亚以及欧洲和美洲，发展的如鱼得水。

比亚迪在美国建设生产基地为UPS量身定做全新的电动物流车；为DHL提供与中国国产标准完全相同T3电动物流车；为英国伦敦制造红色双层电动公交车；向澳大利亚出口机场用K系列电动大巴；为战乱中以色列生产的K9U首次使用“电池+动力电池热管理”模块化技术；在欧洲建设生产基地用来降低销售价格；在美洲比亚迪e6电动汽车被用于警用巡逻；甚至比亚迪制造的K9电动大巴、T3电动物流车以及超级电叉车独家逆向出口日本。而比亚迪最强插电式油电混动4轮驱动唐，被“偷运”至美国克莱斯勒汽车的总部用来路测和拆解。

对日本市场的比亚迪K系列电动大巴、T系列电动物流车以及超级电叉车出口业务，则完全依托比亚迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽车国内使用的品质和不可借鉴的发展模式取得。这也是中国汽车（新能源）汽车厂商向日本市场以整车出口形式的第一笔业务。

3、全力发展新能源技术、整车及全产业链的中国国家利益诉求点：

早在2008年笔者就开始撰写新能源技术军用化类稿件。2012年，中国新能源技术、整车发展在比亚迪的大力推动下全速前进。在国家层面上，解放军不同军兵种的新能源技术军用化得到了实质性的提升。

2014年5月，我国最高党政军领导人确定了新能源技术、整车及全产业链发展作为重要国策之一。此后中国新能源市场呈井喷发展态势。而中国的老对手日本则静悄悄的在不同新能源技术的发展及整车应用达到了前所未有的高潮。

2015年，比亚迪在乘用车发动机和双离合变速器以及电子四驱系统等核心技术研发取得突破性成功后，秦、唐、宋等王朝系列车型或上市或完成定型后接近定型。叫好又叫座的比亚迪在中国新能源市场的发力速度，是包括特斯拉所不及的。

2017年，以比亚迪唐为载具改型的无人驾驶车辆，参加了解放军主办的“跨越险阻”地面无人平台挑战赛。所有参赛车辆，部分为军用传统动力车型改进而来，部分装备为全新研发的新能源军用装备升级而来。

2014年，比亚迪制造的速锐燃油汽车，也被理工大学和比亚迪共同改装为无人驾驶载具，参加2014、2015届“跨越险阻”地面无人平台挑战赛。2016年，比亚迪唐再次被选中成为改装无人驾驶载具的国产新能源量产车车。与速锐相比，插电式混动唐，即拥有燃油驱动功能，又具备全电驱动行驶80公里的效能。相对速锐只是在“油”驱动状态匹配无人驾驶技术，唐则需要在“油”、“电”及“油+电”复杂驱动状态匹配算法更繁琐的无人驾驶技术。

拥有国内运营里程最长电动汽车e6和K9经验和技术储备的比亚迪，在中国新能源市场占据的重要地位不可动摇。这不是某些品牌用不可告人的手段获得一些批量订单可以比拟的，而是实打实的遵循客观、严谨的客观规律，通过大规模极端工况下测试积累的经验所堆积而来的。

比亚迪系新能源技术、整车及全产业链的国内市场和国际市场发展，与中国在外交、安全和经济领域的国家利益相吻合。

笔者有话说：

经过近6年的自由发展（2008-2014）和5年的有序发展（2014-2017）的中国新能源市场，无论法规的出台，还是车厂的技术实力，以及市场的良性走向，都愈加成熟稳健。至2020年中国新能源汽车保有量即便达不到预设的500万台，都将成为全球最大且唯一的新能源汽车市场。

尽管德系的“BBA”等车场巨头以及欧洲部分国家领导人，先后表示至202X年停产传统汽车，大力发展新能源汽车。但就客观存在的事实和既得利益点，这些车厂和国家还将处于“态度与言行”不一致的状态。

对于中国，只要党和政府下定了决心就没有办不成的事。政策层面，更多的城市加大新能源汽车政策支持的力度。市场层面，比亚迪系新能源汽车的续航里程，整车配置和性能持续得到提升同时，更多的兄弟车厂都在共同做大做强。

这也是更多合资车厂从“恶语相对”、“冷眼旁观”、“主动接触”的态度，向“即刻下场”的转变的根本。毕竟，在中国汽车市场中“双积分制”的推出，主动权将完全被中国掌握。而新能源市场蕴含的极大利益诱惑，又使得合资品牌不得不吞噬。

无论如何，中国新能源市场的做大做强，与比亚迪系新能源技术、整车及全产业链在“优惠政策”推出之前完成了布局有着直接关联！

对于比亚迪系新能源技术民用化发展，已经摆在世人面前，所取得的成就不是某些人某个群体或某个市场承认与否。对于比亚迪系新能源技术军用化发展，则处于“又抱琵琶半遮面”的状态。

走出去的中国比亚迪同样因为“口碑、安全以及本土市场的支撑”，依靠自己的技术硬实力和品牌软实力，获得包括美国、日本、欧洲等传统汽车大国市场的认可。由于比亚迪系新能源技术、整车及全产业链规模的唯一性和不可替代性，有利的支撑中国新能源在全球领域的影响力。这也为与美国、与日本、对南朝鲜及南海诸国等威胁中国国家安全的国家与地区“和平对话”的姿态定了基调。

从某种程度看，比亚迪的大发展已经与中国国家利益划了等号。2017年上半年中国与德国签署一系列新能源汽车合作协议期间，戴姆勒对比亚迪腾势继续增资等实际行动，以及随后的中德两国在工业和军事领域的重要合作，换取了“BBA”在中国新能源市场的某种待遇。而这一种合作模式，也将成为日后中国与美国、中国与日本等国谈判的蓝本。

基于地缘政治与意识形态看，2017年走进来的美国特斯拉几乎就是一种寻求再生的无奈之举。走出去的中国比亚迪则是中国制造的形象代言人，延展中国国家利益辐射区域的一把利刃。走进来的特斯拉与走出去的比亚迪，不仅是一种商业行为发展范例，更是中美两国对抗与合作的缩影。

有意思的是，此次美国大统领特朗普访问中国并签署了涉及能源、汽车、工业等行业34个项目，金额达2535亿美元。涉及到汽车和能源领域的合作中，唯独没有特斯拉的存在。从此次特朗普访华遂行的商业团队构成中不难看出，传统制造行业、基于石化行业的新能源合作项目，以及汽车制造和零部件合作是热门。诸如特斯拉类新兴的“互联网+”企业，完全不是特朗普的“菜”。在特朗普访华结束后，国内媒体似乎也失去了对特斯拉中国独资建厂的“热议”源动力。

基于中国新能源领域本土品牌重点扶持的基调看，特斯拉在中国独资建厂的可能性几乎为零，即便合资建厂也要在“三电”系统国产化上进行严格审查。

很明显：特斯拉似乎已经成为美国特朗普的弃儿，而蒸蒸日上的比亚迪却成为中国最牛逼的新能源技术、整车及全产业链发展的模范。

友情小提示：

完全可以被认为全球范围最不可靠的特斯拉系电动汽车，一旦国产化势必要接受有关单位全面监管。尤其是使用18650型或21700型三元锂动力电池的可靠性和安全性，无条件向中国媒体和市场公布，并将以往在中国境内发生的多宗涉及特斯拉Model S电动汽车充电和Model X电动汽车燃烧事故调查结果公布于众。