中国储能网讯：早在见面之前，记者在业内一些专业论坛上曾远距离见过这位多年来从事电工技术研究，在中国电工技术学会任名誉理事长、亚太电动车协会担任执行委员的老专家周鹤良，对周老的印象是虽年至耄耋，但依然精神矍铄。当记者完成这一个半小时的独家专访后，周老的直言不讳、对工作的敬业、对汽车行业鞠躬尽瘁的热忱，着实令记者肃然起敬。

周老曾先后在国家级期刊上发表过火力发电、水力发电、超高压输电、供配电设备、控制技术以及新能源--风力发电、电动汽车等100 余篇技术论文，从技术来讲，周老有一定发言权。而另一方面，周老和低速电动车最重要的用户群体——老年人有着相似的工作、生活经历，对老年人群体有切身体会，因而其在工作、生活之余对低速电动车的发展也彰显出格外的关心。此次专访中，周老从低速电动车在国内外的发展情况、目前低速电动车管理中存在的问题做了系统介绍，并从自身角度，给出相关建议。 

墙内开花墙外也香 

“我国低速电动车技术水平在世界范围内都是领先的，应用广度也是最大的。低速电动车的发展符合国家要求，符合特定群体需求，符合市场发展趋势，应该鼓励和支持。”开门见山，采访刚开始，周老首先表明了自身对低速电动车的态度。为了深入了解低速电动车行业，周老从先后走访多家低速车企，据周老介绍，目前，我国低速电动车企大体可以分为三类，“笼统地讲，有1/3的低速车企具备冲压、焊接、喷涂、总装四大工艺，试验条件、检测条件都比较完备；1/3生产工艺尚未齐全，但生产的产品基本符合质量、安全、环保要求；还有1/3企业，基本不符合生产要求、作坊式经营，规模小，产能落后。”周鹤良说。 

而在1/3之一生产工艺成熟的企业中，很多企业的产品不只面向国内，还走出了国门，出口到海外市场。周鹤良举例介绍，调查中发现，浙江省低速车企立通年产量在25000辆左右，其中15000辆销售给国内，1万辆出口至东南亚、欧洲。出口到欧洲的单车价格在5000美元左右，按照汇率换算，基本和国内售价等同。据全国乘联会数据，2016年，我国低速电动车产销在100万辆左右，其中出口总量约10万辆，在欧洲及一些发展中国家都有一定市场。 

无论是国内还是国外，老年人均为低速电动车的主要用户。低速电动车操作简单，适合短距离使用，如就近购物、朋友聚会使用等。周鹤良表示，低速电动车并不是落后经济的产物，欧洲和台湾等经济发达地区，依旧存在很多用户，“欧洲家庭平均私家车保有量在3辆左右，一辆小型商务车，适合家庭周末自驾旅游等；一辆高速车（轿车或SUV），用做上下班通勤用车；还有一辆是家庭用车，老人买菜、去邮局等使用。台湾家庭一般有两辆车，一辆高速车和摩托车，后者和低速电动车使用情况类似。”按照未来发展趋势，中国家庭也可能拥有两辆私家车，一辆是高速车，上下班出行使用，一辆是低速车，作为老年人接送孩子上学等短途用车。此外，日本本土对低速电动车的发展也非常重视，有相当多的人使用低速车，他们的低速电动车比我们的速度更低，但国家并没有限制其发展，因为其符合老龄化趋势需求。 

除了满足用户日常出行需求，低速电动车对于解决就业，城镇化低收入人群脱贫也有重要意义。周鹤良说：“我做过调研，徐州丰县老百姓依靠低速电动车脱贫，家庭花3000块钱买低速电动车，用于送货、乘人，月收入在3000—4000元左右，基本可以满足家庭月开销。”中国是大国，国家倡导“精准脱贫”，低速电动车的发展对老百姓脱贫有重要意义。 

国标草案问题严重 

除了调研国内外市场，周鹤良对国家在低速电动车的管理方面也保持高度关注，特别是日前对外流出的低速电动车国标技术草案。“国家针对行业乱象问题，制定相应技术条件草案，本无可厚非。但有关部门不能把它变成门槛来限制低速车的发展，这不符合国务院要求。”周鹤良表示，草案中对“电池比能量必须≥70Wh/KG”、“电池的重量必须≤整车重量的30%”两项规定并不合理，明显是用来“淘汰”低速车的。因为目前市场低速电动车大体使用的都是铅酸电池，而铅酸电池的比能量基本在70瓦时以下。

“我在厦门调研时，当地有很多低速电动车的用户，白天出行、夜间充电的使用习惯并没有对他们的生活造成影响，而且铅酸电池价格低、回收好、利用率也更好，因此为什么要限制低速车使用铅酸电池呢？”周鹤良认为，低速电动车采用何种电池，本质上是市场行为，政府可以鼓励使用技术含量更高的锂电池，但不能强行要求，更不能限制低速车企选择铅酸电池。同时，锂电池本身也存在一定弱点，如价格高，回收率低等。电池重量方面，周鹤良举了日系汽车和美系汽车的例子，“美系汽车确实比日系车更重，但车重一定程度上也和车辆安全性相关，电池重量超过整备质量30%并不会对使用产生不良影响。” 

周鹤良表示，低速电动车的管理不要“一刀切”，国务院已经明确下达指令，对低速电动车要按照“规范一批、升级一批、淘汰一批”进行，而目前，有关部门的做法只看到了升级和淘汰，并没有严格落实“规范一批”。 

此外，周鹤良认为，有关部门在制定国标草案时并没有做到深入调查，在没有了解低速电动车行业、没有了解其对地方经济、对老百姓生活的意义情况下，就做出一定判断，这种做法欠缺考虑，“环保部现在的工作作风很好，制定相关政策时会听取地方意见，成立督察组听取深入地方进行调查，如果低速国标制定组在制定标准前，也进行实地走访，会更有利于低速电动车、利于汽车行业的发展。” 

疏堵结合 重在管理 

“不用十几万，两三万人民币的价格，老百姓就能用车，这是件好事。十九大报告讲，以人民为中心，为广大低收入群体着想。因此估价应鼓励低速电动车发展，并为其营造良好的产业生态。国家鼓励其发展，并不是一定要给予资金支持，可以用政策鼓励，根据不同情况分类指导、规范管理、引导发展。”周鹤良说道。 

周鹤良认为，低速电动车的管理应集中在生产资质、环保要求、产品安全、交通等方面，对于具体技术标准如电池、续航、加速等性能可以适当放开，由市场主导。同时，在争议比较大的“低速电动车应不应该上路”的问题上，他坚持认为，路权方面不同地区、不同省份可以根据当地发展情况，因地制宜地管理。在大城市周边、中小城镇推广低速车，在北京、上海、广州等特大城市，由于城市交通比较复杂，可以限制其上路，因此，路权政策制定全力可以下放至地方政府。根据车辆不同使用场景也可以分类管理，比如特殊工具车如环保车、快递车等，可以使用低速车。在特定区域，如公园等可以适当允许低速车同行，以方便老年人、残障人士等使用。 

低速电动车争议不断，在各大汽车行业论坛中都有院士学者提及，从记者采访经历来看，业内观点大致可分为两类，一是以老年群体为主的专家，多对低速车持以积极、鼓励的态度，认为低速车符合老龄化社会趋势、符合中低收入群体生活需求；另一是年轻一代学者，其认为低速电动车是阶段性产物，随着高速电动车成本下降、售价降低，最终将被高速车取代，对低速车持否定态度。从表面上看，低速电动车之争是中国汽车行业电动化过程中的产品路线之争，是行业问题；但从用户群体来看，当这些曾经创造出改革开放以来最大社会价值的群体，结束自己的劳动生涯后，在路权上，他们能否和年轻人一样获得平等权利？当话语权渐渐离他们远去的时候，作为“接棒者”的年轻人，在做出每一步决定之时会考虑他们多少？低速电动车问题暴露出的不只是企业间的博弈，更代际之争。