中国储能网讯：近日最火的话题肯定是蔚来汽车的发布，结合着前两天奇瑞的一张PPT，我们来谈一谈关于电池系统的设计方向。电池系统容量是 70kWh，电压没说，根据Ah推算，应该是350V

• 350V，200Ah

我们拿现在主要拿现有的纯电乘用车的来比较下，纵轴都是能量，横轴分别为电压和电池容量。

1）电池系统能量和电压图

2）电池系统和容量图

这里回归到96串的情况下，在当下的设计中，仅有的办法也就是分成32个模组，有点类似前端时间Byton展示的这张电池布局，信不信，在2018年，这种设计变成一种短期内绕不开的设计

如果用PHEV2的规格，要等到65Ah才能有本质的配置提升，在PHEV2的规格上面，都围绕50Ah上下偏差2Ah来转，就是4P的方案有很多的工作可以尝试来

大家的区别是在细节层面的液冷设计方面，还有加热和均热设计

NEDC 工况下的续航是 355km

所以我们也看到所有希望立Flag的新兴企业，别无它法，只能从经济性的角度暂离，完全往国家鼓励的高里程和高技术层面来堆电池，尝试高端化和有区别的设计，代价是贵

这个政策完全是看着这些豪车来做的，电动车补贴在距离上加大，是朝向抵御未来占市场的高端电动车冲锋了，在车辆定义层面如果不够高端，以后拿不到是正常的了

我们基本也可以看到，在现有PHEV2的硬壳电池条件下，很难走出一条根本性的差异来，用软包模组可以尝试下

2）整车和驱动系统

我们如果把整备质量和百公里耗电进行拟合，这事情都是联动的

• 电池要比较大，才能提供更多的可用能量

• 电池大了成本贵了，车要大才能值这个价

• 车大了重了，也需要更多的能量才能支撑续航里程

这个套，就是解不开的

所以把百公里耗电的故事也是一样，系数成了持续竞争的动力

ES8 用的是双电机电四驱，电机类型为感应式异步电机，电机功率密度 2.89kW/kg，搭载了英飞凌的电控模块。 每个电机的最大功率是 240kW，整车最大功率 650 匹马力，最大扭矩 840N·m，百公里加速 4.4 秒。

但是从Model X开始，由于效率不够，Tesla君已经开始切换跑道了，在同等电池情况下，开始比用电效率了

与Model X 相比75kWh 电池组的 Model X 75D，NEDC 工况续航是 417km，EPA 工况续航是 380km

小结：你看不是最后落实到两大件的完全比拼，在电动汽车这个进步和迭代的洪流中，这两就是核心的竞争因素，是定义你是不是落后产能的根本依据了。

当然这些比完了，下一步就是比热管理的效率了，一点点压榨可能有的技术储备。