中国储能网讯：400公里、450公里、500公里……今年北京车展上，长续驶里程纯电动汽车成为车企的拳头产品，以满足消费需求为名，这些长续驶里程的纯电动汽车赚足了眼球，成为车企彰显技术能力和产品实力的一个重要指标。然而，冷静思考之后不难发现，长续驶里程纯电动汽车并不一定就是最好的。

补贴或是最大诱因

长续驶里程纯电动汽车并不是在本届北京车展上才开始出现的，此前就早有端倪。在北京车展前，续驶里程达400公里的江淮iEV50、最大续驶里程达450公里的比亚迪秦/e5、续驶里程达450公里的帝豪EV450、最大续驶里程达到600公里的威马EX5，续驶里程超过500公里的北汽新能源EU5、最大续驶里程可达600公里的腾势500……长续驶里程车型的消息就已经满天飞了。记者按图索骥，对上述车型进行了逐一探访，发现他们无一例外地成为各家车企的重点展出对象，吸引了专家和消费者的关注。

在消费者看来，一次充电能跑四五百公里甚至更远，这相当于燃油车一次加油的最大续驶里程。这意味着，驾驶纯电动汽车的里程焦虑大大减轻，开纯电动汽车也可以出远门了，再也不用为充电发愁了，无疑是一件大好事。这说明纯电动汽车已经逐渐满足消费者需求，开启了市场化进程。在新能源汽车的初始阶段，曾有说法认为，续驶里程越长的车越具备市场潜质，因此续驶里程500公里的特斯拉开始成为业内标杆，被车企不断拿出来作为赶超的目标。如今，随着电池性能的提升，多装电池就可以做到的较长的续驶里程，一段时间内，企业并没有把长续驶里程作为必须达成的目标。

企业对长续驶里程的追求和补贴有着非常紧密的联系，在今年新的补贴政策出台后，企业对长续驶里程车型格外青睐。此前的补贴政策，纯电动汽车的最高补贴是续驶里程超过250公里的车型补贴4.4万元，即使续驶里程超过300公里甚至更长，补贴也没有更高的标准。新的补贴政策下，最高补贴变为汽车续驶里程400公里补贴5万元。长续驶里程车型补贴的不降反升，成为车企推出较长续驶里程车型的一大诱因。因此，瞄着最高补贴，将续驶里程提升至400公里以上的车型相继面世。

市场导向有待商榷

“在当前技术条件下，电池是纯电动汽车最大的成本，续驶里程的增加，意味着电池装载量增多和成本的增加。”J. D.Power全球汽车业务高级副总裁Doug Betts在接受《中国汽车报》记者采访时表示。J.D.Power在美国的调查显示，400公里以上的续驶里程基本可以解除消费者的里程焦虑，Doug Betts强调，尽管各国具体情况会有所不同，但随着纯电动汽车续驶里程的不断提升，消费者将不必为里程忧虑，但新能源汽车要可持续发展必须处理好续驶里程与成本的关系。“续驶里程增加背后是电池装载量的增多，而电池成本降低的难度越来越大，这也就意味着长续驶里程的电动汽车没有成本优势。”Doug Betts说。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受记者采访时表示，纯电动汽车如果具备500公里左右的续驶里程，已经和燃油车基本相当，这是企业贴近消费需求的表现，纯电动汽车只有满足消费者需求才能生存。长续驶里程是纯电动汽车发展的一个趋势，随着技术的提升，从最开始100多公里逐步提升至今。但许海东也强调，在电池技术没有取得突破性进展之前，长续驶里程的目标只能通过电池装载量的增加才能达成，因此电池技术的提升仍是最关键的问题。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也表示，电动汽车必须要考虑能耗的问题，目前长续驶里程纯电动汽车的推出，很大程度上是由于充电不方便造成的消费者里程焦虑、充电焦虑，再传导给企业的产物。“不同企业经营方针不同，选择长续驶里程的方案无可厚非，但纯电动汽车必须解决成本问题，不能依靠补贴。”一旦对长续驶里程车辆的补贴退坡乃至退出，企业能否承担长续驶里程车辆的成本是必须要关注的问题。

记者调查发现，在补贴后长续驶里程车辆的售价并不高，如帝豪EV450、比亚迪秦EV450、比亚迪e5 450三款续驶里程在400公里以上的车型，补贴后售价均在15万元左右。需要注意的是，这些车型的续驶里程都是紧贴着补贴线，也就是说，是能拿到最高补贴下的最小续驶里程，可见补贴的影响力非同一般。尼尔森中华区副总裁张振华表示，尽管车企推出长续驶里程车型是以满足消费需求为名，但究竟在价格与长续驶里程方面，消费者会如何选择目前还不好贸然定论，有待市场进一步反馈。

最佳续驶里程尚无定论

据记者了解，长续驶里程纯电动汽车是我国的特色产物。在美国、韩国等国家，产业界更关注纯电动汽车的能耗。韩国汽车工业协会常务金泰年告诉《中国汽车报》记者，韩国纯电动汽车的续驶里程大多为200公里左右。“当然，如果加装更多电池，续驶里程也可以增加。但电池多了，车身更重，能耗增加。同时充电时间也会更长。”金泰年强调，在续驶里程和能耗之间只能选一个的情况下，在当前的技术条件下，长续驶里程似乎并非是更好的选择。

美国汽车研究中心（CAR）总裁兼首席执行官卡拉贝露也表示，当前的长续驶里程车型普遍存在能耗过高的现象。“最初纯电动汽车刚刚推出时，续驶里程大约在78英里（110公里），这个续驶里程似乎不太够，但居住在城区的人基本可以满足需求。但大部分消费者希望续驶里程能提升到350公里乃至400公里，希望车辆可以去更远的地方。”卡拉贝露说。

“事实上，一般消费者开车很少超过50公里，250～300公里的续驶里程完全可以满足大部分消费者需求。随着充电基础设施的增多，充电便利性的增强，没必要设定较长的续驶里程目标。毕竟，当前的技术条件和能源结构导致长续驶里程车型的碳排放过高。”卡拉贝露表示，需要引导消费者，不要过于追求长续驶里程，引导他们选择更好的驾驶方式和习惯，降低碳排放。

值得关注的是，我国新补贴政策鼓励超长续驶里程纯电动汽车的同时，也对电池能量密度和百公里电耗有了更高的要求，鼓励技术先进性的目的非常明显，对车企通过加装电池增加续驶里程的做法早有一定防范，力求通过这些要求，杜绝长续驶里程车型能耗过高的问题。