中国储能网讯：“新能源汽车消费补贴政策初衷是培育市场，但长期执行补贴政策，政府不仅背上沉重的经济包袱，企业也容易患上依赖症，行业有可能出现低水平盲目扩张，导致产能过剩。”财政部经济建设司副司长宋秋玲直言不讳地指出当下的补贴政策弊端。

自2010年《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》公布以来，我国新能源汽车补贴政策已施行了8年，为行业发展提供了强大助力，但同时也不可避免地引发了不少问题，其中就包括行业内长期关注的“补贴依赖症”。在市场规模日渐扩大的背后，不少企业依靠政府补贴才能盈利，如果剔除政府补贴单纯观察企业的经营状况，恐怕有不少企业的盈利能力并不那么出色。

例如，河南某客车企业4月发布的公告中称，公司收到政府部门转支付的应收2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款58.6亿元。这个数字不仅远超其2016年的全年利润40.4亿元，同时也超过了2017年的净利润31.29亿元。过去3年的财报显示，2015年至2017年，该企业分别收到了68.57亿元、99.54亿元和53.39亿元的新能源客车补贴款，占当年营收的比例分别为22％、28％和16％。与此同时，其新能源相关业务收入占总营收的一半左右。

在今年2～6月补贴政策过渡期，大部分新能源乘用车企业采取了自行贴补的方式进行销售，以此来应对补贴政策的退坡。长安新能源相关负责人的说法是：“价格始终是客户购车的第一考虑要素，对于长安目前现售的产品来说，补贴新政影响不是特别大，目前终端售价主要还得看市场的整体氛围。甚至，我们将价格定得更优于市场平均水平，这也是有可能的。”

在国补和地补减少的当下，企业自掏补贴显然并不是长久之计。中国汽车工业协会秘书长助理许海东提出，“双积分”政策的推行，也是政府正在倒逼企业摆脱“补贴依赖症”的举措之一。到2020年，我国新能源汽车补贴政策完全退坡，提升产品的市场竞争力是必然之举。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，一方面，车企充分利用政府的补贴支持，为其“锦上添花”，是很好的选择；但另一方面，政府的有形之手不应再成为新能源车企的“拐棍”，车企要想彻底摆脱对补贴的依赖，最重要的就是不能把补贴作为产品研发的出发点，而是要通过产品的改进，逐渐增强自身的盈利能力。

在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，新能源汽车市场的规模经济效应正在逐渐显现，这可以从近年来动力电池的成本不断下降可见一斑。受限行和限购等多重因素的影响，我国消费者对新能源汽车的接受程度不断提高，市场规模也呈现成比例扩大的态势。“当市场发展到足够大的时候，规模化的经济效应就会呈现出来，届时我国新能源汽车产品的成本也会大幅下降，甚至接近传统燃油车的水平，市场竞争力自然也会随之提升，摆脱‘补贴依赖症’就不是问题了。”罗磊说。