中国储能网讯：6月28～29日，由全国汽车标准化技术委员会、四川省投资促进局联合主办的第四届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会（ICV 2018）在成都举行。已经连续举办四届的国际交流会，聚焦于智能网联汽车技术及标准法规体系建设，是目前国内权威的智能网联汽车产业政策、技术及标准法规信息发布与交流平台。

来自国家标准化管理委员会、工业和信息化部等政府主管部门，联合国WP.29、SAE等国际组织，欧洲、德国汽车工业协会等世界各国及地区行业机构，国内汽车及相关产业技术机构和骨干企业的专家、学者及行业精英共300余人出席会议。与会代表就当前智能网联汽车技术及标准法规的多个重要问题展开充分的交流。

■推动智能网联汽车全球在行动

会上，一些国际组织以及来自欧洲国家的专家发表了主旨演讲，很多涉及智能网联汽车技术与标准在国际层面的最新发展态势。

“很多道路都有安全隐患，我们把这些隐患因素考虑到标准之中，制定标准的参考框架。汽车企业可以在这个参考框架当中，找到自己需要的部分。”国际自动机工程师学会SAE主席Gradu介绍，国际自动机工程师学会特别重视智能网联汽车功能的安全性，比如制定关于安全技术的术语以及这些术语的定义。

当前，智能网联汽车应用了很多新技术，如果深挖这些技术的作用，不同的厂商则有不同的关注点。Gradu表示：“所以我们所做的就是提供一种标准化的定义，这样就能够了解到这些技术如何发挥作用。”

“自动驾驶分为不同的场景，比如高速公路场景，也就是自动驾驶的第一个场景，因为它的复杂性是比较低的，对于一些技术的要求不是很高；第二个场景是城市区域，在城市区域中车辆的行驶速度不快，但对其他的技术要求比较高；第三是乡村区域，难度会更大。”德国汽车工业协会VDA高级标准化专家Niermann介绍了德国对自动驾驶场景的三大分类。他还表示，德国正在建立一些测试场地以及一些开放测试道路，同时将建设更多的基础设施，创造更好的条件来测试自动驾驶汽车，并制定一系列法律法规。

■标准制定按部就班非一蹴而就

中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）标准所所长、汽标委及智能网联汽车分标委秘书长冯屹表示，我国已经取得一些标准化方面的阶段性成果，包括智能网联汽车标准体系建设指南的系列文件，使得我国已经具备了比较完整的车联网产业标准体系。

据了解，我国智能网联汽车标准体系中有两个时间节点：第一个节点是到2020年，初步建立能够支撑辅助驾驶及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，规划了近30项以上的标准；第二个节点是到2025年，系统地建成能够支撑高级别自动驾驶的标准体系，有100项以上的标准项目。目前，我国在智能网联汽车的标准制定方面正按部就班地推进。

被夸大的标准需求背后是企业方向迷茫，以及资本催生的技术泡沫与浮躁。在冯屹看来，当前的标准需求在一定程度上被夸大了，很多厂商都说智能网联汽车没标准、缺标准。“目前标准确实不完善，这也是我们要大规模铺开标准效应的原因；但反过来讲，标准不应该影响智能汽车技术的发展，就好比一张白纸，你怎么画都行，没有条条框框约束，即使我们有标准，也只是规定一些技术和产品应该具备什么要求，满足什么功能，不会有具体的路线。”冯屹说，“所以，没标准不应该成为技术发展不起来的借口。自动驾驶的发展一定是由市场驱动，自动驾驶功能的完善无法一蹴而就。”

中汽中心副总经理高和生也认为，自动驾驶汽车遵循从低级到高级的进化过程，每个过程中间都会出现一系列的问题，这个矛盾是不可回避的。“有一些企业，尤其是以IT业务为主的企业进入自动驾驶领域以后，纷纷提出从更高级别的L3或L4直接切入，这个路线到底可不可行，需要认真评估，例如其中的一些步骤是否可以省略？省略了是不是合适？”高和生说。

■产业协同需有新理念

中国一汽智能网联开发院院长李丰军认为，在智能网联新时代，用户的需求和技术发展日新月异，快鱼吃慢鱼已经成为常态。作为一家传统的汽车企业，中国一汽必须要拥有敏捷迭代的互联网思维，同时也要建立敏捷迭代的产品开发流程，掌控核心的关键技术。但这一定是建立在整合全球资源的基础上，智能网联汽车的开发是一个生态，需要协同创新。

“人工智能在自动驾驶应用方面，实际上需要建立训练场景，这个场景的数据收集，包括数据标注以及后期的训练方法等需要整个产业协同推进。数据收集的方法、标准是什么，哪些可以用来做仿真，哪些可以用来做人工智能训练，目前来看，还没有达成一致的标准。”李丰军举例说，“国内的企业需要联合到一起，尽快建立场景库。”

“在标准制定方面，中国一定要以一个开放的心态和世界交流。虽然我们起步稍微晚了一点，但是这几年我们发展的速度很快，我们要用开放的心态解决好中国在自动驾驶汽车发展中间的一些问题。有一句话说，‘中国现在越来越世界’，希望中国发展汽车产业时也能有这样的心态。”高和生如是说。