中国储能网讯：财政部网站7月31日公布《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，总体来说减税扩内需信号积极，但是减税力度有限，还存在更大政策空间。

第一，针对新能源汽车，减税幅度有限。车船税是相关税种里面的最小头，实际减税金额相当有限。我国车船税（载客人数9人以下乘用车部分）是按照排量来征收的，国产新能源汽车主要以纯电动为主体，本身就不存在排量，按照原先1.0升（含）以下的征税档次征收，仅免除了每年60元至360元的车船税。跟我国10%的汽车购置税（新能源汽车免征车辆购置税到2020年底）、16%的增值税、1%-40%的消费税来看，是税负最小头，实际减税额度相当有限。整体税负负担还是要远高于其他发达国家，还有较大减税空间。

第二，针对节能汽车，不论是乘用车还是轻型商用车，市面上几乎没有车型可以达到《通知》要求极高的油耗标准。即节能乘用车综合工况燃料消耗量限值标准百公里2018年不超过4.4~5.4升，2020年不超过4.0~4.9升。根据工信部数据，即使2018款1.2升涡轮增压的丰田卡罗拉，综合工况油耗也在5.4~5.6升，难以达到减半征收150元的标准；搭载了全球热效率最高（40%）的2.0升发动机的丰田CHR，工信部综合油耗为5.7升，同样无法满足标准。而许多轻型商用车动辄上10升的百公里综合工况油耗更是无法满足综合工况燃料消耗量限值标准，即使是3万元级别1.2升手动档神车五菱之光，工信部5.8升的油耗，也无法满足2019年5.5升燃料消耗量限值。

第三，虽然非插电式混合动力、双燃料和两用燃料乘用车被纳入了减半范畴，而且市场上的丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎4.2升的综合工况油耗也符合综合工况燃料消耗量限值标准，但是规定排量为1.6升以下（含1.6升），丰田两款1.8升的车型也无法享受这100多元的减税。

最后，还剩插电式（含增程式）混合动力汽车可享受免征车船税，即PHEV车型。插电式混合动力汽车在新能源汽车市场中还是处于非主流的地位，在市场上也只有屈指可数的几款车型，即领克01 PHEV、博瑞GE PHEV、广汽三菱-祺智PHEV、比亚迪唐等。几百元的税收减免对插电混动领域刺激也十分有限。至于燃料电池汽车，我国目前没有量产车型。

综上，财政部发布《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》对新能源汽车减税幅度有限，且减税规则的设计几乎避开了市面上的主流车型。但是其释放了减税扩内需的积极信号，严格的综合工况燃料消耗量限值标准也为我国汽车产业未来的发展提出了更高的技术要求，指明了发展方向。（作者系盘古智库研究员）