电动车企有人欢喜有人愁
成立仅十年专门生产纯电动豪华汽车的美国电动汽车制造商特斯拉，今年一季度销售了4900辆四门豪华电动跑车ModelS，超过预定目标。销售收入5.5亿美元，同比增长27倍。良好的销售势头，使特斯拉今年一季度实现扭亏为盈，迅速成为科技创造利润的新代表。
消息传出，特斯拉股价三天内上涨超过50%。“特拉斯概念”引领全球股市相关概念股大涨，在国内A股，比亚迪、均胜电子等电动汽车概念股也走出一轮靓丽行情。
然而，几家欢喜几家愁。最近几个月，多家电动汽车生产企业相继倒闭或经营陷入困境。今年3月，美国电动车企业光明汽车公司由于资金不足，宣布倒闭。因产品滞销，美国Coda电动车公司5月宣布申请破产保护。Coda公司总裁是原通用汽车中国总裁墨菲先生，并和国内多年车企开展了合作。美国豪华插电式混合动力轿车生产商菲斯科汽车公司也陷入困境。
5月26日，以色列创业公司美好空间（Better Place）宣布破产，这家公司认为，换电模式将打破电动车“价格昂贵”、“蓄电池续航能力有限”、“里程焦虑”等瓶颈。但其电池互换技术和运营模式并未取得商业成功。
美好空间未带来美好市场
美好空间（Better Place）公司的目标是打造一个庞大的电动车充电站系统，让电动汽车进站后自动完成新旧电池更换，从而节约时间和精力。这一系统曾一度被认为可以解决电动车普及所面临的障碍。
美好空间（Better Place）前后共筹集了约8.5亿美元的融资，投资者包括以色列集团、通用汽车、汇丰控股等知名公司以及多家美国创投机构。
美好空间（Better Place）公司的换电模式需要投入大量资金建设基础设施，也没有得到汽车生产厂商的支持。由于前期投入资金过多，电动汽车的发展也没有配合，导致其电动车换电站形同虚设。目前在以色列境内运行的美好空间（Better Place）电动车，不足1000辆。
美好空间（Better Place）的换电模式并未带来美好市场。有分析认为，这家公司的破产，标志着换电模式的失败，但也有人认为，换电模式有其存在的必要。
换电模式存在哪些问题？
在国内电动汽车领域，也存在着两种不同的技术路线，一种是换电模式，以众泰汽车和国家电网为代表。他们认为，换电模式可以解决电动汽车续航里程短、充电时间长的问题。快没电了，到换电站换一块电池可以继续跑。
但是比亚迪等国内主流电动汽车生产企业认为，自家的车用电池和电动汽车同寿命，没电了可以充电。电动汽车的锂电池包，动辄几百公斤，换电池太麻烦，而且风险很大。
有专家认为，换电模式有以下四大弊端：
一是换电模式需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。
二是换电模式需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题根本无法解决。比亚迪用的是磷酸铁锂电池，日产用的是锰酸锂电池，连锂电池的种类都不一样，规格也不尽相同，怎么实现互换？
三是换电会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架会造成损伤。
四是换电模式直接面临电池控制权的利益博弈，电池是电动车动力技术的核心。汽车生产厂家不会轻易把核心让其他公司来掌握。
主流厂家都主张充电模式
本人曾采访过比亚迪、日产、大众、通用、沃尔沃、宝马等汽车厂家电动汽车部门研发主管，他们都认为，换电模式不可行，主张充电模式。
他们认为，与换电模式相比，充电模式的优势很明显。
一是原厂原配电池，充电设备与电池匹配度高，相对更安全稳定。二是随着充电接口、充电站建设等标准相继发布，使得电动车充电标准较为统一。三是充电设备安装便利，且成本较低，在停车场、充电站均可以充电，有利于电动车推广。四是充电模式可以充分利用电力低谷时段进行充电。目前国内每天有近10亿度峰谷电差，电动汽车白天形势晚上充电，可以有效利用谷电，既减少了浪费，又不需要增加新的发电能力。五是随着电池研发技术的进步，电池的能量密度会逐步提高，使得电动车充电时间更短，续驶里程更长，进一步推动电动车的发展。
有一种观点认为，换电模式可以用在公交大巴和出租车上。比亚迪的经验证明，充电模式对公交电动化也很适用。比亚迪自主研制的电动大巴K9，在满载情况下续航里程可以达到250公里，完全可以满足一天的行驶。比亚迪e6出租车续航里程可以达到250至300公里，基本可以满足需要。
从电动汽车走入家庭来看，目前最为可行的车型不是纯电动，而是插电式混合动力，短途用电，长途用油。既解决了电动汽车续航里程短的矛盾，又降低了成本。
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