而据最新的消息，中国自主车企比亚迪合资创建的电动车品牌———腾势目前已完成经销商布局，日前首批经销商已落户北上深。另外，奥迪品牌近日也宣布其将与一汽进行插电式混合动力的联合开发，奥迪汽车董事会主席施泰德表示，“在与一汽合作项目框架内，奥迪将把插电式混合动力技术引入中国。”
新能源车，尤其是电动车的话题，市场和消费者似乎已有些“审美疲劳”。尽管以一批车企做出巨大投入，但是电动车的发展进度仍与公众期望、行业目标有不小的距离。为此，无法满足公众期望的电动车，亦慢慢淡出公众关注视线。电动汽车业的翘楚比亚迪，也不得不“曲线救国”，走政府采购和公交系统路线来推广旗下电动车型。
与之形成对比的是，像特斯拉(Tesla)、宝马和腾势这些后来者却有后来居上之势：特斯拉在北美取得不俗的业绩，雄心勃勃计划进入中国这片电动车热土；三大豪华品牌集中推出各自的新能源车型或计划，引来媒体的轮番报道与消费者的热情讨论；从舆论和关注度来说，这些后来者引发的行业热度似乎有赶超比亚迪等车企之势。
行业先驱为何不敌市场新贵？比较分析，发现原因可能就出在这个“贵”字。声名鹊起的特斯拉，每辆车的单价高达9万多美元，而三大豪华品牌的电动车，同样是走这样的路线。这些异军突起的电动车有个共同的标签，那就是：“高富帅”。
如果理解了这个问题，或许就能对这群新贵风头压过行业先驱的原因略窥一二。在娱乐界，“高富帅”总是更容易引起话题，这个规则在汽车界同样有效。不过，根本的原因可能还是在本人此前曾在《中国电动车能否走“特斯拉”模式》一文中分析的那样，定位和目标人群的选择，决定了不同品牌电动车迥异的生存状态。
一款产品要产生销量，需要消费者同时兼有购买力和购买欲望，两者缺一不可。对于电动车，如果一开始只是定位于环保经济，那么肯定无法打动有购买力的高消费人群。当厂商和媒体都热衷讨论电动车一年能省下多少费用时，无疑在将一些具有购买力、重视品牌的高消费群体越推越远。同时，希望节省用车成本的普通消费群体，却又很难为并不低廉的购车成本买单。所以，过去的自主品牌电动车也好，合资品牌电动车也好，都走入一个叫好不叫座的尴尬局面，原因都大抵如此。
所以，宝马电动车在进入中国市场时，选择了IT名人柳传志作为首位车主，为其目标客户群体做了最直观的注解。当“市场新贵”直接将目标消费群定位在购买力和购买欲望同时具备的高端人群，自然就打开了市场。在购买力不成问题的条件下，品牌将成为支撑购买欲望的关键———这正是行业先驱与市场新贵最大差距之所在。尽管比亚迪曾表示，随时可以造出比肩特斯拉技术参数的电动车，但实际上能成功打开个人消费市场的，可能还是与奔驰母公司戴姆勒合作的腾势。
