既然是大家都看出的尴尬，想靠它办成点大事，肯定是件难事。据国家财政部、发改委和工信部发布的通知，从10月1日起，1.6L及以下节能环保汽车(乘用车)实施新一轮推广补贴政策，入围车型门槛提高至百公里油耗5.9L，补贴标准仍为每辆车3000元。对此，有评论认为，从政策层面讲，继续这样的补贴政策和不断提升节能车型入围门槛标准，其推进汽车节能技术进步的初衷是积极的，但要求其实际效果和价值，恐怕微乎其微。把该评论背后的意思说出来，大概就是：政策“想得美”，惜乎“太小气”。

 

　　事实上，依前两轮补贴政策的效果看，给人的感觉确乎是“初衷是积极的”，惜乎是仅此而已。第一轮从2010年6月开始至2011年9月底止，第二轮从2011年10月开始至今年9月底。对于这两轮补贴政策实施后的实际效果，至今未看到有政府部门公布相关数据，我们能看到的只是“收效明显”这样的泛泛之说。不过，收效到底如何，倒是可以通过一些迹象进行推测。第一次补贴的入围标准是排量1.6L及以下，百公里油耗低于6.9L，实际入围者达到所有车型的3成；第二次补贴把油耗标准提高到6.3L，将补贴车型缩减至总数的1成多。现在第三轮开始，入围门槛更高了，符合标准的车型一下子降到只占总数的3%～5%。入围标准一高再高，但补贴资金每辆3000元的标准不变，很明显，政府越来越不愿意花钱了，为什么？要么是感觉财政有压力，要么是感觉补贴效果不好。

 

　　没有说出来的“效果不好”，还能通过已经看出来的问题佐证。不久前审计署发布的《2013年第25号公告：5044个能源节约利用、可再生能源和资源综合利用项目审计结果》显示，在所有5044个能源节约利用、可再生能源和资源综合利用项目中，有348个项目单位挤占挪用、虚报冒领“三款科目”资金16.17亿元。其中，汽车及零部件企业涉及7家，上海大众、上海通用、江淮汽车均由于申报不符合条件的车型而位列其中。不仅如此，在终端补贴兑付环节，也普遍存在车企及经销商将财政补贴纳入企业优惠额度、借补贴暗自提高节能汽车售价等猫腻。节能补贴政策落实过程中存在的多重乱象，已经给该政策的收效打上了折扣。

 

　　以政策未能执行好来否定政策制定的初衷当然不足取，但任由政策处于尴尬状态也是不对的。第三轮节能补贴政策已经规范、细化了不少，对节能和新能源汽车市场确实利好，但由于现阶段我国节能和新能源车市场化仍在艰难前行的过程中，补贴门槛提升过高，补贴范围收缩过快、过紧，对该市场的健康发展会产生不利影响，最好还应与市场化同步。所谓“同步”，一方面要求政策制定要真的给力，补贴别再那么小气，让车企及消费者真正看入眼；一方面要建立良好的运行机制和监管机制，坚决剔出那些用假油耗蒙事者、坚决打击那些用假优惠耍诈者，把补贴真正当成好钢，用在刀刃上。