理论上是完全可以的。不过，电机、电池的特性决定了电动汽车与内燃机汽车的根本不同，如何解决电池组的散热、续航力以及扭矩、速度等合理的匹配问题是关键所在。考虑到电机制造与电池制造分属不同行业的企业，如果大家都想要占据主导地位，那么合理的匹配工作就可能无人去做，结果虽然电机和电池等单体的性能指标都不错，但是仍可能无法满足汽车的需求。加之目前仍存在相关的技术瓶颈，因此，短期内尚无法在成本上取得优势。

 

    近期电动汽车发展中的一个热点是由国家电网主导的“充电桩”和“换电池组”模式。国家电网希望通过建设“充电桩”，就像中石油和中石化铺设加油站那样，在未来电动汽车的发展特别是运行中占据主导地位，获取最大的利益。但是需要指出的是，由于充电桩建设需要资金投入，因此未来摊销到电价上，就不能按现在的电价水平来对电动汽车的经济性进行评价，而且一旦出现“电荒”，也可能重复现在不时出现的“油荒”困局。

 

    而“换电池组”模式，虽然理论上可行，但是现实中，一是电动汽车的设计对于电池组有着较为严格的要求，频繁的插拔电池组可能导致相关接口松动，引发火灾等悲剧;二是所提供的电池组如何进行衡量，是按电压衡量，还是按电流衡量?就像现在手机和笔记本电脑的电池一样，在使用了一段时间后，表观显示充满电了，但是其实际使用寿命却已经大大缩短。如果这样，消费者又该如何进行维权?三是一个充电站该配多少电池组，是否都要充满电?如果充满电后长时间没人来换，其自动放电所引发的损耗谁来承担?诸如此类等问题，都是在现阶段需要进行充分考虑的。毕竟我们不能把电动公交客车的运行模式完全照搬到普通家用乘用车领域来，因为两者有着根本的不同。