7年之后，即2010年12月，日本日产汽车公司发布了“聆风”车型，这是一款四门全电动轿车。据日产公司称，“聆风”的单次充电里程是100英里，比EV1并没有提高太多（但据政府测试只有将近70英里）。而这次最大的不同就是，聆风有一个明确的售价：3.52万美元。
这不便宜。但日产公司认为，“聆风”是第一款能够吸引大众市场购买欲望的电动汽车。该公司称，当下该车使用的强力锂电池数量较多，但随着电池技术的改进，以及自主制造电池的决策，公司能够进一步降低车价。2012年，日产公司计划在美国田纳西州士麦那（Smyrna, Tennessee）建厂，该厂将有能力每年生产20万电池组和15万辆汽车。
到目前为止，日产公司在全球已经售出2.1万辆“聆风”，其中在美国销售了9700辆。作为营销工作的一部分，日产公司一直在密切追踪已售车辆情况。在得到车主同意的情况下，聆风的导航系统将驾驶数据传回到日产公司，研究人员随后对这些数据进行研究，看看车主行驶了多长里程，电池组的性能如何。另外还有其他互动方式：导航系统可以实时显示一个就近充电站列表，并发送短信提醒车主充电。
马克·派瑞（Mark Perry）是日产公司北美区的产品策划主管。他对马亨德拉·拉姆斯哈尼讲述了他认为“电气化”将会席卷交通行业的原因。
麻省理工科技创业：让我们从创新与电动汽车开始吧。市场对这类汽车的需求是什么？可接受的价格？单次充电里程？
派瑞：首先，从创新角度来讲，日产聆风是全球首款大量生产、大量销售并且消费者可以买起的电动汽车。如你所知，通用公司的雪佛兰沃尔特（Chevy Volt）是插电式油电混合动力车；而聆风则是纯电动汽车，车本身是零排放。先前没人制造过大量销售的电动汽车。第二，没人以普通人买得起的价格制造过电动汽车。
行驶里程是营销上的一个挑战，而不一定是技术上的。因为72%的车主每天的行驶里程不超过40英里。所以，像聆风这样单次充电里程可以达到100英里的车型，满足人们日常驾驶需求绰绰有余。能买得起才是重点。当然，你可以加入更多电池组和部件，以增加单次充电行驶里程，但是，这会导致成本升高，车身变大，你就得花5万美元才能买到，而不是3.5万美元了。这样做的话，“让人买得起”的目标就无法完成。
我们制造了一款实用的车型，人们可以把它作为主要交通工具来使用——聆风车内空间可容纳5个成人，行驶里程也可以满足车主驾驶需求，并且人们可以买得起。这三个因素加起来就是大众市场。
产品研发方面的突破点是什么？
2003年，我们在电池设计上取得突破。这让我们可以把电池组体积重量减半，但蓄能却加倍，而且成本也大幅降低。一旦我们取得这样的突破，接下来我们就能够看到达成可购性目标的途径。解决可购性才是最大的障碍。当然，你可以先生产500辆或1000辆，作为一个小型试点或测试。这不难做到。但是，如果要着手每年生产15万辆，那就完全是两码事了。
在研发这类产品时的瓶颈有哪些？是什么激励你的团队彻夜工作？
我们决定要垂直整合传动系统的各个部件——电池、电动引擎和为汽车供能的主要部件——这是令我们数夜无眠的激情所在。要做到这点，一个办法就是去供应商网络中，努力将供应商A和供应商B的部件像拼图一张组装起来。我们早期就下定决心，要打造一个独一无二的平台，专门设计用以生产电动汽车，而不是对现有生产线的哪个环节进行改造。我们在日本大阪拥有一条从零建起的完整的生产线，专门用来生产电动引擎。电池的组装是在无菌间里进行的——对汽车生产厂来说，这也是一个创新之处。
现在，就在美国田纳西州，我们正重新打造一条完整的生产线。它将是全球最大的电池组装工厂，并且我们的发动机工厂明年这个时候就可以竣工，真正全面生产电动引擎。它的全负荷生产能力将可以达到每年20万电池组。
除了电池方面，聆风车型在其他领域如何推陈出新？
从汽车内部创新。我们想给市场带来一款纯粹的零排放汽车，而不仅仅是零排放宣传。所以，纤维织物、布料、地毯、车顶内衬和仪表盘的一部分——基本上你在车里看到的所有纺织品都是利用再生材料的水瓶制造的。这在业内尚属首次。再生材料已在家用和商用地毯制造中得以应用，但在汽车行业内还从来没有。
电动汽车营销：日产公司的产品策划主管马克·派瑞计划将电动汽车推销给工程师、客户、公用事业公司和政府官员。
来源：日本日产汽车公司（Nissan）批评者们可能会说，他们的依赖对象从汽油变成了锂，而锂也是一种自然资源，最终可能会变得稀缺。
在排放方面，电动汽车的清洁程度比汽油动力汽车要高60%。即使是最差方案——利用燃煤发电给电动汽车充满电，情况亦是如此。并且，你在充电或放电时，锂不会燃烧或损耗。所以，我们实际开采并应用于电池中的锂，完全是可回收和再利用的，而不像某些物质会燃烧并散逸到大气中，不能再次使用。而且，我们的电池组不含危险物质和稀有金属，主要组成是锂、锰和石墨。
但有时候我会忘记晚上给车充电，不是吗？
我们不会忘记为手机充电吧。而且聆风车是智能汽车，它可以给你发送充电提醒短信或电子邮件。
电动汽车还有其他方式，能让车主利用手机或互联网与爱车有更多互动吗？
就其本身来说，汽车变为电动并不一定意味着能让你与其有更多联系互动。但是，与智能电网或智能充电设施相联系的潜力，使得插电式电油混合动力车比汽油动力车更具“联系性”。聆风车能够让你远程查看充电状态，不需要走到车前。车子在充电站充电时，你还可以利用手机打开预热或预冷设备。在不久之后，我们就能够为你预订充电车位了，或在你到达充电站前，为你查看充电站是否处于被占用状态。
日产公司能够从“聆风”车主那里收集数据。你们打算如何分析这些数据，并从中得到什么？
我们记录的里程数已达1500万英里，但这仍然不够。我们已经收集了涉及电池性能、汽车使用方式、实际驾驶时情况、充电习惯等方面的丰富的数据。所有这些数据都可以用来改进未来相关设计，以及用来建立坚实的比较参考“标准规范”。比如，我们通过数据了解到，对多数消费者来说，平均行程为37英里——这远处于单次充电行驶里程范围之内。
下一步发展趋势是什么？
现在，电气化不再是“假设”，而是“什么时候”的问题。电气化是一个广泛的定义，包括纯电动汽车、插电式电油混合动力汽车以及燃料电池汽车。为了到2025年时完成每加仑燃油效率新标准——客车必须达到54.5mpg，即平均每加仑燃油行驶54.5英里，电气化将在所有制造商和各类动力传动系统中变得大为流行。内燃机正逐渐达到自身极限。电气化就要在交通行业流行开来。
那么，电气化何时会发生？到公用事业公司介入并建造充电站时吗？到政府批准时吗？
除了早期就接受电气化的人之外，为了让大众市场接受电动汽车，需要业内各家制造商竞争，生产多种车型，在美国所有50个州以及大城市地区销售，供消费者选择；需要数量丰富、形式多样的充电设施，集中于关键的人口密集的区域；需要车子能够利用快速充电在人口密集区间来往。我认为，我们还需要5到7年时间才能做到这些。
