也许因为这场革命发生在日本，而不是当今世界第一大汽车市场中国，也不在美国和欧洲，加上日本汽车企业从不主动去做这种行业宣传，所以有些人不愿承认这一重大事实。但客观存在不以人的意志为转移，情感和想当然不能替代市场及产业的巨大变化。数字可以说明问题：据丰田统计，2010年5~11月，混合动力汽车已占日本市场新车销量的15%，这一比例相当于2010年SUV和MPV在中国狭义乘用车市场的份额之和。目前，混合动力汽车在日本供不应求。2011年，丰田大约在美国售出15.1万辆混合动力汽车，占丰田在美销量的10%。依靠日、美两大市场，丰田和本田足可形成强大的新能源汽车零部件工业，并大幅降低成本。

 

      面对日本混合动力汽车市场的爆发式增长，一向坚守纯电动技术路线的日产抵挡不住市场的诱惑，欲与丰田和本田分庭抗礼。去年10月13日，日产宣布成功研发出基于前驱车型的新型混合动力系统，适用于多种车型。据悉，日产计划于2013年先在北美推出新型混合动力汽车，之后将在全球范围内推广。去年10月25日，日产发布“日产绿色计划2016”，承诺其在日本、中国、欧洲及美国所售车辆的平均燃油经济性将提高35%，因此，计划推出全新前轮驱动混合动力车及采用日产独特技术的全新插电式混合动力汽车。

 

      据说大众目前出口到中国的混合动力版途锐节油率为18%，宝马X6混动版的节油率为20%。而丰田混合动力车的节油率在40%以上，本田的相关车型则为25%。欧美汽车企业都在积极研发混合动力汽车，但笔者至今没发现欧洲车商研发出与“二田”节油率相当的量产混合动力车型。

 

      在这场不为普通百姓所知的能量巨大的革命潮流面前，中国不会置身局外，只不过开始的时间晚一些，但一旦开始，便是爆发式的。中国尾气排放治理形势也相当严峻。去年12月，有关部门发布2011年《中国机动车污染防治年报》，指出机动车污染日益严重，发展混合动力车是最现实、最可行的路线。

 

      为了抵御日系混合动力汽车对中国车市的冲击，我国政府曾制定了单纯补贴电动汽车的政策。但这个政策让“弯道超车”走了更多弯路，也在很大程度上误导了零部件产业布局。好在不少汽车企业看得准，他们选择的节能减排必由之路仍是混合动力。

 

      笔者谈国际新能源汽车的初衷，其实是想为中国新能源汽车提些建议。

 

      我认为，不把快速充电桩“内置”到车内，纯电动汽车在中国的普及会受到很大限制。中国购买力最强的仍是大城市居民，他们大多住楼房。再说，在汽油价格未大幅提升的情况下，没有几个人愿意购置一辆家用的供短途行驶的电动汽车。

 

      我认为，“换电模式”难实行。像加油一样更换电池，必须得到所有主流汽车企业一致认可才能实行，否则车辆一旦出故障，汽车厂家可能不认账。混合动力则可实现无缝切换，顺利过渡，尤其是在插电式混合动力汽车的百公里燃料费接近电动汽车百公里用电费的情况下，混合动力汽车将进一步推远纯电动汽车的普及时间。

 

      我认为，像传统汽车技术一样，在我国推动混合动力汽车普及的主要力量仍将是外国品牌，确切地说，是日系品牌。它们凭借在混合动力汽车方面的丰富经验，令出口到中国的混合动力汽车价格大幅下降。同时，混合动力关键零部件的“中国制造”步伐加快。这两股力量将大大加快混合动力汽车在中国的普及速度。