作为石油能源100%需要进口的岛国日本来说，汽车工业的发达与能源供应的紧缺始终不相称，作为传统能源到新能源之间的过渡产品，混合动力车型能够实现投入产出比的最大化，因此也是日系车企所最推崇的形式之一。日本最大的汽车企业丰田在1997年首次推出混合动力产品——代号XW10的第一代普锐斯，第一代普锐斯由于处于技术商品化验证阶段，因此最先仅供应日本本土市场，当时的车型配备了1.5 L 1NZ-FXE四缸发动机，采用了13.5：1的超高压缩比，最大功率却只有58马力，峰值扭矩102牛米;与传统动力配合的是288V的镍氢电池，电池比容量只有初级的600W/kg。电动机具有40马力的功率和305牛米的扭矩，使用行星齿轮组机构最为变速器。
第一代普锐斯(XW10)
在2000年的时候，验证基本结束后第一代普锐斯进行了小幅技术升级，并全面推向以欧洲、美国为主导的国际市场，为了适合美国地广人稀车速高的特点，动力被着重提升。相同型号的发动机加入了VVT-i可变气门正时，同时适当缩小压缩比为13.0：1，使得其最大功率上升到70马力，扭矩提高到110牛米;混动部分也有所调整，电池电压降低为273.6V，比容量却增长为900W/kg，同时电动机功率达到44马力，扭矩提升到350牛米。凭借着5.7L/100km的油耗水平获得了北美超低油耗车型评级。 
普锐斯的诞生，虽然没有立即给世界汽车市场带来全新的竞争格局，但是也足以向世人展示量产的、成熟的、可靠的民用混合动力技术，因此第一代普锐斯也于诞生当年获得了1997-98日本年度车型的奖项，我想若是普锐斯能够同步推向国际市场，可能获得荣誉会更早一些。
如果说第一代普锐斯是开山之作的话，那么第二代普锐斯就称得上是完全占领市场、奠定地位的作品，同时也是技术革新之作。
第二代普锐斯(XW20)
代号XW20的第二代普锐斯与2003年推出，尝到甜头的日本人此时认识到美国市场的核心地位，因此第二代普锐斯首批投放了美国和日本市场。这一代普锐斯也是国产普锐斯的一个开始，高昂的售价虽然享受国家补贴，但依旧对普通消费者而言遥不可及，因此略显生不逢时。
第二代普锐斯实现了混动系统的技术升级，汽油机依旧是第一代普锐斯上的那颗1.5L 1NZ-FXE VVT-i发动机，动力继续小幅提升至76马力，扭矩上涨到115牛米。混动部分最大功率67马力，峰值扭矩400牛米。虽然没有使用当时价格高昂的锂离子电池，依旧是镍氢电池，但是通过对于电池的小型化和轻量化，成功地将系统能耗降低，获得了更出色的节能效果，综合油耗降低至5.2L/100km。
取得如此成绩，一方面归功于0.26的超低风阻系数，另一方面更要归功电子转向助力等电气设备代替传统机械取力设备，降低发动机的功耗。因此第二代普锐斯由于销售铺展更广阔，也在全世界范围内取得了大大小小十余个年度车型奖项。
