中国储能网讯：近期，新造车势力热闹异常。

上周特斯拉CEO在推特上宣布： “正考虑以每股420美元的价格将特斯拉私有化。资金有保障。”

几天后蔚来汽车向美国证券交易委员会提交IPO招股书文件，招股书显示，蔚来汽车计划在纽约证券交易所挂牌上市，股票代码为“NIO”，拟筹集最多18亿美元资金。

8月14日，恒大在广州召开法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌仪式，恒大表示，FF于中国设立运营总部，并公布了FF十年发展计划。

三大重磅消息一出，汽车圈内立马炸开锅， “特斯拉私有化资金哪里来？”、“蔚来亏损上百亿”、“FF获恒大投资后在中国设立运营总部”等话题引爆汽车圈……

然而“喧闹”的背后，折射出的是新造车势力的资金荒。

新造车势力的资金殇

蔚来汽车李斌曾表示，200亿是造车门槛，否则别想进来。而随着造车事业的不断推进，200亿元也只是“杯水车薪”，新造车势力也普遍面临资金困境。

特斯拉是最早进行电动汽车研发生产的企业，但却仍一直处于亏损状态。自2003年7月算起，特斯拉在过去60个季度中只有2个季度短暂盈利。有媒体报道指出，特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，平均每分钟将烧掉6500美元。报道称，如果保持这个速度，特斯拉将很难撑到2019年。

特斯拉2018年第二季度的财报也显示，其应收40亿美元，同比增长43%，但是净利润为亏损7.43亿美元，与去年同期亏损4.01亿美元相比，亏损近翻番。截至今年5月份，特斯拉未偿还的债务高达94亿美元。

为了缓解财务状况。特斯拉在今年6月份宣布裁员9%以减少支出成本。此外，特斯拉还向美国和加拿大开放了Model 3的订单业务。下单需要2500美元定金，为公司提供额外资金注入。

而马斯克有意将特斯拉私有化，业内人士分析认为，很大程度上是因为财务状况严峻，希望能够借退市摆脱投资人和资本市场的种种掣肘。

而FF曾因乐视的债务危机导致资金断裂，量产步伐一度停滞，后因恒大入股才得以起死回生。

今年以来，新造车势力普遍面临着量产和交付难题，不可否认，资金紧张是重要的原因之一。因此一边“造车”，一边融资成为新造车势力的一大“特色”。

蔚来作为中国新造车势力的“老人”，虽然融资超过150亿元，但对于其在造车事业上的投入，也仅能“解一时之渴”。其招股书也显示，截至2018年上半年，蔚来汽车尚未实现盈利，且从2016年至今，两年半时间，蔚来亏损约109亿元。业内人士认为，其之所以选择赴美上市，是要借助资本市场进行“补血”。

新造车势力的资金之殇导致了他们的生存现状也令人堪忧。据不完全统计，我国目前的新造车势力约有300多家，但真正进入大众视野的只有50家左右。如今，新造车势力之间的竞争也已经进入白热化状态，随着新能源汽车行业洗牌加速，有业内人士预测“新造车企业最终存活下来的，不超过三四家”。

惊人的融资速度和金额

由于新能源汽车势头正猛，资本市场对此也趋之若鹜。而如今，在新能源汽车行业，这些带着互联网基因的新造车企业更是深受资本市场的“宠爱”，势头已经明显盖过传统车企。这使得众多新造车势力含着金汤匙出生，一诞生就有知名投资人或投资机构背书，之后又不断有新的资本跟进。

例如蔚来汽车就先后获得刘强东、腾讯、高瓴资本、顺为资本、百度资本、红杉、厚朴、联想集团等知名企业家、互联网企业及投资机构投资；小鹏汽车背后也有58同城网创始人兼CEO姚劲波、大众点评创始人张涛、猎聘网创始人兼CEO戴科彬、阿里巴巴、高瓴资本、K11、钟鼎创投等大金主；威马汽车的投资方也包含百度资本、SIG海纳亚洲、阿米巴、七海资本等投资机构。

然而新造车势力大多还处在“投入期”，首款产品迟迟未实现交付。拿蔚来来说，截至7月份首款车型ES8仅交付了481台，其销售额远远比不上亏损金额。而对于小鹏、威马、前途等多数首款车型没有实现量产和交付的新造车势力而言，随着补贴政策的不断退坡，利润空间将不断被压缩，融资将成为其生存和发展的关键因素。

近两年，新造车势力融资的速度不断加快，融资金额也一再刷新。如今蔚来招股书显示，蔚来汽车截至目前总共进行了6轮股权融资，总融资金额约为165亿元。2018年8月初，小鹏汽车宣布完成40亿元人民币的B+轮融资。这也成为了2018年以来，新造车势力中最大的单轮融资。

钱都花哪儿了？

新造车势力如此疯狂融资，那么他们的钱都花在哪儿了？

汽车行业是一个高投入、高技术密集型的行业。归结起来，新造车企业的费用支出主要集中在研发费用、销售费用、生产基地建设等方面。

研发方面。整车研发投入大，但又不得不投入，没有研发的企业无法获得持续发展的能力。

小鹏汽车董事长何小鹏曾说过，传统车企没有敢拿10%甚至更多的收入投入产品研发当中，而造车新势力能够一年拿出十几亿进行研发，同时只造一台到两台车。将优先资源投入到研发当中，这样才能做出爆品。因此，在小鹏汽车完成40亿元B+轮融资后，被问及此次融资的使用方向，何小鹏表示，首先是加大研发投入，其次为规模交付做准备。

而蔚来的招股书也显示，其去年的研发支出为26.03亿元。威马董事长沈晖也曾表示，目前威马40%的资金是投在研发上。按照其累计融资超过120亿元的金额计算，其研发投入近50亿元。

作为造车企业，在整车研发上进行投入无可厚非。对于电动汽车而言，电池、电机、电控是最核心的部分。新造车企业打造的多为智能电动车，其需要搭载行驶系统和智能网路系统，要做到这两套系统完美配合，永不“死机”并不容易。

整车企业要做的是从最基础的三电系统着手，建立可靠的基础数据架构。即企业应该将研发重心放在各个零部件系统集成后的可靠性研究上。这也是提升系统效率，降低整车成本的重要手段。

然而不少新造车势力却将大量的人员和资金放在了更好的造型、更轻的车身、更强的加速性方面。内外饰设计、车身轻量化和加速性本是传统汽车企业的强项，而新造车企业试图在传统车企的优势领域和对方竞争，成功的几率非常小。

在传统车企擅长的领域耗费过多的人力和物力，无疑会使得对最基础、最核心部分的研发投入相对薄弱，最终导致企业自身的研发体系无法按时建立起来。这也是部分造车企业“交付难”的重要原因。

销售方面。新造车势力在销售方面也投入了不少资金，包括销售渠道建设、品牌宣传等。其中成本较高的当属销售渠道建设。

如今，新造车企业主要采取线上+线下的销售模式，线上是利用互联网技术建设自己的销售平台，线下主要为体验店形式。而他们的体验店多建立在城市繁华区，这使得成本骤然升高。

游侠汽车董事长曾表示，新车从开发到量产1万台上市至少需要120亿元，其中体验店和渠道建设近20亿元。

蔚来招股书也显示，其去年的销售成本、综合开销及行政管理费用达23.51亿元。而不得不说，“高大上”的蔚来中心也是烧钱的重要部分。

目前蔚来在北京、上海、广州、南京、杭州等建立了蔚来中心。其中在上海太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方广场的年租金也预计在8000万人民币左右，如此推算，上海中心的年租金至少要达到上亿元人民币。

此外，其他新造车势力也在纷纷布局体验店。奇点汽车在北京朝阳区嘉铭中心建立了首家体验店，并已投入使用。未来三年内，奇点汽车拟在全国开设200家体验店。电咖计划到2018年初建成30-40家体验店，年底达到100家规模。

高昂的租金加上设计、装修、设施购买、员工聘请等费用，单个体验店成本就已不低，而随着新造车企业体验店在各大城市铺设开来，烧钱速度也将加剧。

就目前各新造车企业的造车进度，恐怕很难支撑这样一大笔支出，在此情况下，不断融资和寻求上市将成为新造车企业的重要出路。

生产基地建设方面。虽然许多新造车势力一方面为快速实现新车上市，另一方面为节约成本找传统车企代工，但这也只是一个过渡。要成为真正意义上的造车企业，必须拥有自己的生产基地，且生产基地也是他们获得生产资质的重要条件。因此，在生产基地建设方面的投入必不可少。

生产基地的建设动辄几十亿或上百亿，虽然与当地政府合作，但是对于一家初创企业而言，资金压力也不小。而且未来工厂要持续运营，也需要源源不断的资金投入，因此如果企业盈利能力不强，恐很难支撑整个工厂的运转。