访谈嘉宾：

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授……………………徐向阳

中国汽车工业协会秘书长助理……………………………………许海东

北京新能源汽车股份有限公司公关总监…………………………胡恩平

（左二至右一，排名不分先后）

主持人：

《中国汽车报》全媒体采访中心记者……………………………韩忠楠

编前：今年2月12日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“2018版补贴政策），明确了2018年新能源汽车的国家补贴标准，并规定2月12日至6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，新能源货车和专用车按0.4倍执行，燃料电池汽车补贴标准不变。

如今，为期4个月的过渡期已经结束了。面对技术要求普遍提升的2018版补贴政策，企业是否做好了准备？新的政策又会给行业和市场带来哪些影响？如何看待补贴新政的目的和作用？随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，政府还可以采取哪些举措来激励企业和新能源汽车的产业发展？

日前，《中国汽车报》大型直播访谈节目《金台话车》之“补贴新政来了，新能源汽车往哪儿开？”邀请了3位业内专家和企业代表就这些焦点问题展开了热烈讨论。

■新政策对技术的引导性增强

《中国汽车报》：2018版补贴政策的目的和作用是什么？新的补贴政策对车辆续驶里程、动力电池能量密度等都提出了更高要求，如何看待这些变化和调整？

徐向阳：新政策的补贴包含三个维度：续驶里程、电池能量密度和能耗。其中对车速的要求是不低于100km/h，并且要持续30分钟，这个时间限制是个提升点；第2个提升点就是续驶里程提高到了150公里；此外根据电池能量密度的高低，补贴也做出了区别。整体而言，新政策明显提高了技术门槛。同时，不同维度的要求，也避免了车企为了提升里程而多装电池，忽略了能量密度和能耗的问题。也就是说，未来，车企要想获得更多的补贴，必须把这三点都做好，不能有“短腿”。因此，新政策能够更加有效地促进企业在新能源技术方面的提升。

许海东：文件中有一句话，已经明确表达了补贴新政的目的了，即促进新能源汽车产业的提质增效，增强整个产业的核心竞争力，实现高质量发展。新能源汽车的发展肯定是需要政策引导的，但这一次政府的引导方向非常明确，就是要通过技术指标的提升促进产业的发展，事实上这也是消费者的诉求所在。只有技术门槛提升了，企业的核心竞争力才能提升，才能为消费者提供更好的体验。

胡恩平：2018版补贴政策释放出两个信号：其一是往更高的技术标准上引导；其二是从过去起步阶段的政策引导向技术引导和市场引导的方向发展。虽然说新政策提升了技术门槛，但对于一个有长远规划的企业而言，达到这些标准并不困难。因为企业并不是在政策出来以后才去追求技术进步的，真正有志于做好新能源汽车的企业，其实早已启动了相关研发。

■A00级车型：需求影响大于补贴影响

《中国汽车报》：在4个月的过渡期内，我国的新能源汽车市场发生了哪些变化？伴随着新政策的实施，新能源汽车市场会呈现何种走势？车企应该如何面对这种变化？

许海东：今年1～5月，恰逢补贴过渡期，无论是乘用车市场还是商用车市场，其销量都呈现高速增长。整体上纯电动汽车销售25万辆，同比增长124.7％；插电式混合动力汽车销售7.8万辆，同比增长218.4％。尤其是A00级车型，销量增长非常快，很多经销商都在加速清库。这主要是因为2018版补贴政策落地后，续驶里程普遍低于300公里的产品补贴将出现不同程度的下降，因此企业都希望在过渡期清理库存。那么未来A00级车如何发展？我认为要把它交给市场。如果消费者有需求，那么不受到补贴影响也会购买。

胡恩平：我认为对于过渡期这个机遇，各个企业都很想抓住，因此销量上的大幅增长是很正常的现象，而且企业也需要回笼资金。我觉得新政策对于A00级车型的影响，恰好是一个肃清乱象的过程，让A00级车型的发展完全回归市场。对于北汽新能源而言，我们并不会因为补贴的减少而放弃A00级市场，相反我觉得这恰好是个机遇，只要我们把品质做好，那么如果消费者有需求，我们就可以迅速占领这个细分市场。

徐向阳：对于消费者而言，大家关心的并不是补贴，而是用车成本。如果A00级车型具备较高的性价比，可以满足大多数消费者的用车需求，那么它自然是有市场的。并不是补贴退坡了，这个市场就萎缩了。未来，伴随着补贴对于技术要求的提升，可能这个门槛会延续到A级甚至B级车上。

■2020年是自主与外资品牌竞争焦灼期

《中国汽车报》：补贴新政的过渡期有4个月，这是国内车企的调整时间，同时也让不受补贴影响的外资车企抓住了在中国布局新能源汽车的机会。从今年北京车展的产品矩阵来看，外资车企似乎已经做好了全面发力新能源汽车的准备，外资品牌扎堆来袭，新能源车还会是自主品牌的天下吗？自主品牌的这场仗该怎么打？

徐向阳：在新能源汽车方面，我国起步较早，无论是增速还是市场占有率都处于全球领先的位置。这些都是我们的优势，而且经历了7～8年的市场培育，自主品牌在消费者心中树立了良好的口碑。外资进入中国市场仍需要一定的过程，它的配套体系、售后服务、供应链等都需要逐渐铺垫、渗透。

一旦外资品牌的新能源汽车大规模进入中国市场，肯定会对自主品牌形成一定的挑战，他们会把既有的在传统车型方面的优势，比如说品牌、性能、驾驶体验等转移到新能源汽车上。这意味着，我们要与外资品牌竞争的并不是新能源汽车本身，而是要在整个制造环节上与之竞争。我认为，预计到2020年，也就是补贴完全退出时，双方的交战会进入焦灼期。

许海东：到目前为止，新能源汽车产业还不是特别成熟，尤其在技术上。外资品牌中，除了特斯拉以外，其他的车型接受度还不算太高。应该说，目前外资品牌还没有拿出特别成熟的产品，同时外资品牌也需要适应中国消费市场的需求，进行本土化开发。但是，我们需要警惕的是，外资品牌在制造和设计方面，比我们有优势，在整个制造的流程体系上比我们做得更细致，所以未来我们在提升新能源汽车技术的同时，也要提升整体的制造能力。

胡恩平：我认为车企必须有危机意识。作为自主品牌，我们与跨国车企在传统车型方面仍然存在差距，虽然目前这个差距在逐渐缩小，但我们必须正视这种差距。而在新能源汽车方面，我们是具备领先优势的。未来，汽车所承载的意义不断变化，新技术的介入为我们带来了很好的机遇，在无人驾驶、车联网、人工智能等方面自主品牌都大有可为。

此外，我认为打造产品的根本还是要根据用户的需求。我们需要根据不同的用户画像打造符合他们需求的产品，把用户和市场做好细分。

综合这三方面，我认为在新能源汽车这个赛道上，我们要保持充分的竞争意识和危机意识，在产品上下功夫。这样即使跨国车企的产品大规模进入中国市场，我们仍然是有机会有希望的。

■新能源汽车消费环境亟待改善

《中国汽车报》：按照既定规划，到2020年新能源汽车补贴将完全退出。在仅剩2年的调整期中，企业如何在危机之下抓住机遇应对未来？从政策层面看，补贴退出后政府可以采取哪些举措来激励企业以及整个新能源汽车行业的发展？

许海东：补贴退坡后，“双积分管理办法”还在，这个政策会起到很大的引导作用。届时部分企业可能会在权衡之后采取购买积分的方式；另外一部分生产新能源汽车的企业自然会想方设法销售积分，所以我国新能源汽车的发展不会伴随着补贴的退坡而受到影响，而是会走向良性循环的轨道。

我认为，未来政府部门需要在新能源汽车的应用环境推广环节下功夫，努力破除地方保护，统一思想，把消费者需要的基础设施都搞好。最近我关注了一些信息，有预测表明，预计到2020年，电池的价格会大幅下降，随之而来的新能源汽车的成本也会下降，再加上电池技术的不断提升，新能源汽车的价格优势甚至会逐渐强于燃油车，这些趋势都会在一定程度上刺激消费者的购买欲。

胡恩平：未来从车企的角度来说，毫无疑问是要集中精力突破核心技术，同时我认为我国的新能源汽车企业之间还可以进行合作，对集中的难题进行重点攻克，再进行共享，这样才能更好地解决目前新能源汽车存在的痛点。政府补贴退坡是必然的趋势，我认为最需要补贴的并不是车企，而是消费者，只有给消费者建立强大的信心，消费环境才会变得更好，新能源汽车的发展才会更加自由。

当前，我们讨论了很多与新能源汽车有关的问题，但普通老百姓对于新能源汽车的认知仍然非常有限，未来通过合力增强消费者对新能源汽车的信心才是重点。