中国储能网讯：业内普遍认为汽车电池组寿命为5年左右，这就意味着2009-2012年推广期间，首批购买的新能源车车主将面临电池组报废需置换天价电池的窘境，而这，仅仅是梦魇的开始。

与车企大肆布局新能源战略的热情相反的是，“旧电池无法回收，车主换不起电池”的惨淡。说新能源汽车电池组“天价”主要有两层意思，一层意思是动力电池研发、用料成本不低，占据整车售价很大比例；另一层意思是旧电池回收的工序极为复杂，加之回收成本颇高，目前尚未有与之匹配而健全的回收渠道，稍有不慎而造成的污染代价是无法想象的。

（图注：电池组成本占比比较大）

这篇文章我们先聊聊第一层意思，动力电池组到底有多贵？

一块动力电池降至初始容量的80%以下，就意味着它该退休了。电动汽车居高不下的售价主要是因为动力电池组成本太高，由于每款车的电池容量不尽相同，业内统一用“元/kWh”单位横向对比不同电池组的价格差异。一个电池组系统成本包括电池、电池管理系统和含功能元器件、线束、结构件等零部件的pack系统等三部分组成。

关于汽车动力电池制造成本，各家车企一般不会公布或表述模糊，这里有两组值得参考的数据：

1.动力电池平均成本为227美元/kwh，约合人民币1500元/kWh
（数据来源：麦肯锡2017年1月调研报告）

2.2016中国动力锂电池成本或超1192元/kWh
（数据来源：真锂研究去年的预判数据）

按照这组数据，取两者平均数，全球动力锂电池的成本大致为1300元/kWh，于是我们粗算了部分新能源汽车的电池组成本，数据不太严谨仅供参考，如表格：

常见新能源车型锂电池成本占比

经过不太严谨的粗算可得知，市面上常见的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，电池组成本占据整车售价的10~40%左右。

对日本车稍微有了解的朋友就知道，历史上多次石油危机激活了大家对油价升降敏感神经，于是一众极具燃油经济性的日本车风靡全球。那么这前车之鉴，给了电动汽车一个极具建设性的提示：把电池组成本降下来。

以特斯拉为例，早期特斯拉Model其电池成本占据整车的四分之一，使得旗下电动汽车就以高价开局，从品牌营销角度去理解可以说是高举高打，实则被电池组高昂成本所困，要知道成立于2003年的特斯拉直到去年第三季度才实现首次盈利。

售价相当于奥迪A4L中配的Model 3可视为一次电池革新带来的价格惊喜，目前在售的Model S、Model X采用的是18650电池构成的电池组（指18mm直径、65mm长的圆柱体锂电池，常用于笔记本电脑等产品），而特斯拉Model3将采用松下新研制的2170电池（21mm直径、70mm长的圆柱体锂电池）拥有更高的能量密度，同等能量下，所需的电池数量减少三分之一，pack内部金属连接件也随之骤减，整个电池组的成本因此下降。

我国自2009年为了避免新能源汽车高价打消消费者兴趣，推出了优惠力度十足的补贴政策，纯电动乘用车最高补贴高达6万元/辆。

（图标：新能源补贴持续收紧）

从补贴折线图来看，最开始的“按每千万时”至“按续航里程”的思维转变，以及逐年缩减的补贴额，都凸显了政策的步步紧逼。让人更吃惊的事是，根据2017年1月1日实施的新能源补贴政策，到2020年，将完全取消个人购纯电动汽车补贴。这意味着新能源车将面临着更突出的市场竞争环境。动力电池的成本必须继续降低，不然纯电汽车未来更难卖了。又或许它们未来根本就没有只销售给个人，而是与各大分时租赁平台建立合作赚不一样的钱。