中国储能网讯：股价再创新高，市值突破2000亿元。宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ,以下简称“宁德时代”）在国内动力电池行业一枝独秀。近日，在众多车企的追捧下，宁德时代正加快在全国“跑马圈地”。

数据显示，宁德时代在全球和国内市场占有率分别为17%和29%，排名全球第一。此前宁德时代在德投资2.4亿欧元建生产基地，标志其踏入以往被日韩企业占据的欧洲市场。无独有偶，7月17日，韩国LG化学在南京投资20亿美元的电池项目落地。随着补贴减少，日韩企业窥见市场机会，在华“卷土重来”。

除了应对步步接近的海外对手以外，宁德时代还需解决自身的盈利增长问题。这家成立仅7年的行业龙头的地位并非稳如泰山，在未来万亿元级别的动力电池市场里，正涌入更多的玩家，行业的格局日渐清晰，硝烟从国内蔓延到海外，竞争呈现白热化状态。

龙头企业的材料“命门”

原材料价格上涨和动力电池的价格下降给宁德时代带来了更大的压力。

作为行业龙头，宁德时代在行业激烈竞争中仍不能高枕无忧，近期动作频频。除了此次和广汽集团共出资10亿元成立合作公司，不久前宁德时代还获得了宝马集团40亿欧元订单，值得一提的是，此次合作宝马方面表示将为宁德时代购买钴等原材料。

除了争夺下游厂商以外，把握产业链上游也逐渐成为动力电池领域的竞争趋势。真锂研究首席分析师墨柯认为：“动力电池企业要做大做强，成为行业龙头企业，必须向上下游延伸，避免资源被‘卡脖子’的情况出现。”

宁德时代在此前发布的招股书中提到，钴、锂等原材料的上涨对电池企业构成实质性影响。据了解，2017年宁德时代动力电池系统毛利率为35.25%，同比下降9.59%，降幅明显。

宁德时代毛利率下降有多重原因，而其中包括原材料价格上涨和电池价格下滑的双重压力。从材料成本上看，2015～2017年，宁德时代在正极材料上的采购总额占比最高，分别为5.56亿元、17.64亿元、33.82亿元。

中国电池联盟研究部主任杨清雨在接受《中国经营报》记者采访时提到，在三元锂电池的四大主材中，正极材料需要的原材料为镍、钴等，钴的产量储量较少且价格较高。

据公开数据显示，2017年国内90%以上的钴依赖进口，其中84%进口自刚果(金)，产能高度集中导致全球钴资源基本被刚果(金)垄断。从价格上看，2015年底以来国内金属钴价格涨幅已超过230%。

据中银国际证券分析，2018～2020年预计钴矿供应量分别为11.99万吨、13.47万吨、14.62万吨，同期终端实体需求预测分别为12.43万吨、13.45万吨、15.14万吨，从数据可看出钴供需格局偏紧。杨清雨也表示：“钴的价格总体还是处于较高水平，如果动力电池体系不改变是不会降下来的。”

对于宁德时代而言，此前曾提出2020年产能达到54GWh，而高产能背后需要有足够的原材料来源。本报记者向宁德时代市场部负责人咨询原材料供给问题，但对方并未透露。

值得注意的是，在钴等原材料上涨的同时，动力电池的价格却不断下降，这将给宁德时代降成本方面带来更大压力。数据显示，2015～2017年，宁德时代动力电池系统销售均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh 和1.41元/Wh。

杨清雨表示，行业价格战一直在持续，价格下滑与行业的激烈竞争以及补贴政策退坡有关。高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20%～25%。2018年第一季度，三元动力电池包价格下滑至1.3～1.4元/Wh。

在市场价格战中，主导原材料价格和供应量变得更为重要。上述宁德时代内部人士表示，目前动力电池的原材料来源于外部采购，布局上游以成立合资公司的方式开展。7月5日，天华超净发布公告称与宁德时代拟共同成立合资公司，重点对正极材料科技研发等进行投入。此前，宁德时代还通过控股北美锂业布局锂资源。

日韩电池“鲇鱼”竞争

相比国内自主品牌，日韩企业在动力电池制造上的价格和技术上都存在优势。

宁德时代在遭遇毛利率下滑、降成本压力较大等内部问题时，海外的对手也正在悄悄接近。

7月10日，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，标志着特斯拉超级工厂正式落户上海，业内人士分析，特斯拉进入中国市场，将引发“鲇鱼效应”，给国内自主品牌带来危机感。上述消息传出后两天，作为特斯拉独家电池供应商的松下表示愿意与特斯拉在中国建厂方面进行合作。

特斯拉一来，加上松下公司的积极表态，牵动了动力电池自主品牌的神经。有业内人士坦言，对于宁德时代而言，最强劲的对手就是松下。数据显示，2017年全球动力电池出货量中，宁德时代以全年12GWh的出货量位居第一，松下紧随其后，出货量为10GWh。

日韩企业相比国内自主品牌，在动力电池制造上的价格和技术上都存在优势。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，目前中日韩企业技术储备比较，韩企在三元锂电池方面略有领先，日企则在下一代固态锂电池更优，但中国与前两者差距并不大，有望在10年后赶超。

宁德时代能够后发先至，与我国市场和政策机遇密不可分。证券分析师罗神认为，我国目前占据全球46%的市场份额，是全球最大市场，且增长速度很快。

在宁德时代羽翼未丰时，政府的补贴政策给予了很大助力。墨柯分析称，当时国内市场存在着限制日韩企业发展的“玻璃门”，缓和了外资品牌带来的冲击。也因此，近三年宁德时代的动力电池系统销量分别为2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh，一举超越了日韩企业登顶。

墨柯表示：“像宁德时代这样发展快速的企业，有机会在2020年新能源补贴关闭后和日韩企业有一较高下的能力，但多数国内电池企业技术上还比较落后，若无政策上的限制和保护，未来会受到比较大的冲击。”

日韩企业早已对国内市场虎视眈眈，2015年时，松下、三星SDI与LG化学分别在大连、西安以及南京布局动力电池工厂，尽管在价格和技术上存在优势，但产品无法登上新能源动力电池白名单，从而无法获得政府补贴，最终销量惨淡，发展并不顺利。

恰逢中美贸易战时期，继续将外资品牌拒之门外已变得不合时宜，今年4月，中国汽车工业协会表示新确立的动力电池行业白名单不与补贴挂钩。随着保护政策逐渐松绑，加之自主品牌创新能力较弱，行业产能过剩严重，外资企业也有卷土重来的趋势。

据高工产研锂电研究所数据显示，截至2017年年底，国内动力电池总产能135GWh，动力电池装机总电量约36.4GWh，这意味着动力电池的产能利用率只有近40%，即使是宁德时代，2017年的锂离子电池产能利用率也仅有75.54%，同比下降了16.25%。

杨清雨认为，行业近60%的过剩产能会对社会资源造成较大负担，目前引入外资企业并非坏事，外资企业作为“鲇鱼”可以促进国内行业发展，淘汰落后产能，给宁德时代、比亚迪等大企业带来危机感。

不过，受低速电动车管控政策不明的影响，河北御捷并没有获得新能源积分的政策。正因如此，缓解长城汽车双积分压力也被认为是河北御捷向乘用车领域转型的原因之一。按照河北御捷的官方说法：“领途控股将由御捷联手长城汽车及国内多家机构投资建立。此次名称变更后，长城股份占比不变，依然为25%。”

实际上，2014年年底，河北御捷就已经取得了SUV、MVP、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车生产资质；2017年，河北御捷再次获得新能源轿车生产资质。“对于河北御捷来讲，它之前专注于低速电动车，在生产乘用车上缺乏技术和经验，因为即便有了准生证，想要转型也并不容易。”中国汽车工业协会副秘书长师建华如是说道。

此外，对于河北御捷来讲，低速电动车是带动其销量增长的主力军，其他品类车型产销几乎没有。业内对于河北御捷的品牌印象早已根深蒂固在低速电动上，想要短时间内快速扭转这一认识并非易事，需要高品质的产品来支撑，而眼下对于河北御捷而言又是难题之一。

转型背后还有另一原因在推动，随着新能源汽车新的补贴政策的出台，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也坦言道，低速电动车生产企业将没有存活的空间。为了应对新能源补贴带来的巨变，这也是河北御捷转型升级的原因之一。

夹缝求生

崔东树认为，随着新能源补贴的新政策的出炉，低速电动车企业未来的日子不会好过。但实际上，新能源补贴新政策对于汽车企业的影响不只局限在低速电动车企业。

经历了4个月的过渡期之后，新能源车补贴新政6月正式实施。新政取消了续航里程150公里以下的新能源汽车补贴，而续航里程较长的新能源车型将享受到更高补贴。此外，按照新的政策，进入补贴目录的车型，在续航里程、百公里能耗，以及各方面综合指标上，都提出了更高更严的要求，转型后的河北御捷仍需面临多重压力。

公开数据显示，2017年我国纯电动乘用车共销售43.89万辆，其中A00级车型销量29.78万辆，占比68%。2018年上半年，我国纯电动乘用车共销售25.85万辆，其中A00级车型销量15.64万辆，占比61%。A00级车型依旧是纯电动乘用车市场上的销售主力。

面对补贴政策的变化，江淮汽车（600418.SH）、众泰汽车（000980.SZ）、奇瑞汽车等小型电动车生产商分别采取停售、压低售价或是对现有车型的续航里程进行升级等办法应对补贴政策的变化；长城汽车、宝骏汽车等多个品牌都相继推出小型电动车，开始在这一细分市场进行布局。

方皋资本创始合伙人孙正陆认为，在同样电池容量下，小型电动车的续航里程相对更长，小型电动车在帮助汽车生产企业满足用户需求的同时也有助于他们获得更多的政府补贴，缓解资金压力。

早补贴退坡所引发的蝴蝶效应日益凸显的行业背景下，“业绩亏损”“盈利下降”已成为今年上半年新能源汽车企业的关键词。记者查阅多数新能源汽车产业企业上半年车企业绩报告或是业绩预告发现，由于对补贴的依赖程度过重，不少自主品牌的业绩都因此受到影响。江淮汽车其一季度净利润2.09亿元，同比下滑23.46%，上半年业绩预告也并不乐观；而北汽新能源和奇瑞，在某些产品上，自上市起就打出了“新车补贴后全国统一售价”的招牌，摆脱补贴退坡的影响。

为避免补贴退坡可能引发的市场断层，不少车企自掏腰包进行补贴，除置换补贴之外，“三年半价回购”的营销策略亦在市场上不断出现。停产、升级低续航车型的同时，把现有不符合补贴政策的车型销售给共享汽车公司也成为部分企业弥补利润损失的重要手段。