1月23日，中国电动车百人会2016论坛在北京举办，论坛期间，部分动力电池企业代表和专家接受了媒体采访，就电动大巴是否可以采用三元锂电池发表了看法，尽管不同企业的看法不一，但对政府部门指定技术路线的做法表示担忧。

据企业透露，负责“车辆生产企业及产品公告”管理的中机车辆技术服务中心已经暂停了采用三元材料的电动大巴的公告受理，如果这一消息属实，那么意味着这些电动大巴将无法上市销售。此前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华接受采访时透露，已建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴享受免车购税公告目录申报。

1月23日，微宏动力市场与战略总监宋寒接受媒体采访时表示，中机车辆技术服务中心召集动力电池企业征集意见，很多电池企业都不认可政府统一划定电池的技术路线。他认为“从安全角度衡量，三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池不一定就安全，2014-2015出现的几次电动汽车燃烧事故中，很多都是采用磷酸铁锂电池的电动汽车”。政府应该多做调研，再做决定。

宋寒表示，磷酸铁锂电池不适合用在商用车上，因为能量密度比较低，从充电性能来看，三元锂电池也比磷酸铁锂电池更适合快充，这符合商用车的需求。从材料特性来说，三元材料能量密度比磷酸铁锂高，但安全特性确实不如磷酸铁锂。不过，电池安全是个系统概念，可以通过电芯的安全控制、电池组的安全管理以及和整车的匹配来提高三元锂电池的安全性能。

宁德时代新能源市场总监杨琦发表了较为中立的看法。宁德时代新能源目前是全球第2大磷酸铁锂电池公司，全球第5大三元锂电池公司。

他认为，三元材料电池的研发不如磷酸铁锂成熟，在实际应用中的安全事故也不少，比如特斯拉，自它的产品推出以来，有记录的燃烧已经达到了13次（注：有待核实）。

另外，大规模发展三元材料电池也会遭遇原材料供应瓶颈。三元材料即镍钴锰酸锂，据统计，全球钴的资源储量为300多万吨，可采储量100多万吨。如果全部300多万吨钴都开采出来生产三元材料电池，也只够1200万辆电动汽车使用，显然这是无法满足全球新能源汽车使用的。从国内钴的产能来看，2014-2015年尚有几百吨的剩余产能，但到今年将全部利用，原料价格也有可能向碳酸锂一样快速上涨。

从材料特性来说，三元材料在200度左右就会分解，并释放出氧分子，可以说是自带氧气库。在高温和氧气的作用下，含有有机质的电解液就很容易燃烧，而且发生快速的链式反应。磷酸铁锂在温度达到700-800度时才会分解，而且自身不会释放出氧分子，燃烧时需要从外界吸收氧气，因此燃烧时的反应没有三元材料那么剧烈。另外，相比电动商用车，电动乘用车的安全规范做得更好一些，国内外都有比较成熟的规范体系可参考。

不过，他也表示，由于三元锂材料的能量密度更高，相应的，续航里程更长，未来在商用车领域会有更大规模的应用。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，他前一段时间调研了两个采用三元电池的电动公交车的运营项目，运营的情况不错，也没有出安全事故，三元电池能量密度高，也更加适合快充，10分钟就可以充40度电，行驶30公里。他认为，电动大巴的乘客多，一旦出现安全事故，损失会非常大，对电动大巴的安全要更加关注是应该的，但是对于电动大巴是否就不能采用三元电池的问题不能一概而论，关键还是要提高电池安全标准和管控。