中国储能网讯：自互联网巨头、科技公司乃至家电企业投身新能源汽车领域跨界造车开始，以轻资产模式为特色的互联网思维如何撬动资金和技术密集型的传统汽车行业就是摆在这些“门外汉”面前的首要难题，而代工生产则成为了不少跨界者选择的解决之道。
然而，新能源汽车在研发设计、制造生产等环节毕竟与传统汽车存在很大差异，让传统车企代工生产不仅面临着制造工艺难以完美对接的困难，还存在着难以保持核心技术和品牌独立性的隐忧。新能源汽车代工生产这一条新路，到底能否走通呢？
资质受限产能过剩 催生“轻资产”代工
在智能手机、服装、玩具、护肤品、电子设备等许多行业，代工生产早已是常态，传统汽车行业虽然也有汽车集团内部部分产品代工的现象，但完完全全的整车制造代工还没有先例。在新能源汽车兴起催生出的互联网造车浪潮中，许多企业选择传统车企合作代工，一方面是由于缺少生产资质，另一方面则是希望坚持轻资产模式，将资源集中在研发设计上，避免在产能过剩的行业环境下还要增添额外的投资。
去年7月开始实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》对想要造车的后来者们在设计研发、整车试制等方面的能力都提出了较为严苛的要求，没有一定的生产制造能力不可能拿到新能源汽车的“准生证”。
今年获得新能源汽车领域第一张牌照的北汽新能源在产能建设上就费了不少心血，北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长梁国旗曾表示，“国内第一家新建纯电动车的资质和牌照，是在我们满足了全部的要求，包括涂装能力、组装能力的必备条件后才拿到的，发改委是这样要求的。”
而紧随北汽新能源之后拿到第二张牌照的长江汽车，不仅有五龙电动车集团强大的技术实力和雄厚的资金实力支持，在设备、生产线等方面也很舍得投入。其在杭州市建设的全新电动汽车核心工厂，按高标准高规格建设了冲压、焊装、涂装、总装、电控等五大国际先进工艺生产设施、检测线和技术中心，具有10万辆纯电动汽车的产能。
不难看出，政策层面并不太支持“轻资产”的造车模式，许多缺乏造车经验和足够资金实力的跨界者在申请不到纯电动车生产牌照的情况下，只能寄希望于代工生产来避开资质问题。
而除了资质难求外，选择代工生产的跨界企业还有对于汽车行业产能过剩的考虑。按照今年5月国家发改委对目前汽车产能的分析，2015年国内37家主要汽车企业（集团）乘用车产能利用率为81%，产能利用率比较合理，商用车产能利用率为52%，产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现。在这种情况下，继续投资建厂显得既不经济又没有必要，不如整合利用好传统车企现有的过剩产能。
工艺对接及品控管理如何实现？
从目前的市场情况来看，互联网造车浪潮中选择代工生产模式的企业占了多数，比如凯翼汽车由奇瑞代工，蔚来汽车与江淮合作，乐视则与阿斯顿？马丁就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录。然而与手机、家电等产品不同，汽车的产品复杂性和产业链长的特性决定了其代工生产先天就比其他行业要面临更多的问题。
首先，新能源汽车与传统汽车的材料（对轻量化的追求）、结构都有不同，传统车企的工厂和生产工艺并不能直接实现完美对接。智车优行创始人陆伟在解释其为何放弃代工生产和购买资质时，就曾表示如果要使纯电动车达到较高的续航里程需求，那么“传统车厂目前所具备的底盘是很难直接拿来用的，全部都要重新做”。如果对现有的工厂和生产线进行改造，投入的成本并不亚于自己投资建厂，比如当年特斯拉买下丰田在加州现成的厂房只花了几千万美金，但后期各种设备和生产线改造的投入却几十倍于买厂房的钱。当然，这样做的好处是比自己建厂节省时间和精力，但资金投入的规模很难谈得上是“轻资产”模式。
其次，当整车制造的四大工艺不在企业手中的时候，与代工方的协调、权责认定、利益分配、零部件供应管理等问题解决不好，保证产品的一致性就变得很难。虽然汽车生产已经标准化和流程化了，但不同的工厂所造出来的产品，质量也会差别很大。这一点在产品相对“简单”的手机行业就已经非常明显，比如同样是代工生产的苹果手机和锤子手机，为何后者的良品率会远低于前者？除了苹果对富士康的生产线改造和设备投入更多外，更重要的是苹果将自身已经成熟的制造工艺、流程和体系完整的“传授”给了富士康，并要求富士康按照规则进行生产线调试、员工培训以保障后期输出产品的品质。
这种硬件技术输出之外的影响制造效率和品控管理的软性输出，对于本来就没有造车经验的跨界企业恐怕是难以做到的。而如果全部寄希望于代工方，就很可能遭遇类似豪车国产化过程中的品质质疑，尤其是对于将产品定位在高端新能源汽车的企业而言。而放眼目前国内新能源汽车市场，还难以找出一家拥有成熟制造经验的代工方，亦没有一家跨界企业有能力对潜在代工方进行相关制造流程及体系的培养，即便是目前已经试水代工生产的企业，也表示双方都在“摸着石头过河”。
品牌独立性与核心技术能否抓牢？
另一个代工生产中存在的问题是，如何保证品牌的独立性和代工模式的可持续性。
选择代工就意味着产品必须带上制造商的“烙印”，很可能造成新兴的新能源汽车品牌属于该制造商旗下的“错觉”，亦或是被代工方本身的品牌形象所影响，要打响自身的品牌并保持品牌的独立性显得更加困难。
比如选择了奇瑞代工的凯翼汽车，虽然双方在股权、品牌归属、业务管理方面没有关联，但由于企业团队出身奇瑞，两家公司又同属奇瑞控股集团旗下，以至于凯翼汽车一度被认为是奇瑞汽车新创立的一个定位更低端的子品牌，对于其“造年轻人喜欢的智能互联汽车”的定位显然是一种弱化。
比亚迪戴姆勒公司打造的电动车品牌腾势也是一个先例，由于合资公司比亚迪戴姆勒没有生产资质，因此他们研发的新能源车型腾势只能由比亚迪生产，戴姆勒大中华区投资有限公司总监蒋仁才曾经吐槽，腾势所有的公告、合格证都在比亚迪手中，导致其在名义上成了比亚迪的产品，最终销售带来的利润分配也显得不够公平。
反过来看，最早传出可能找北汽代工，后来却搭上阿斯顿？马丁的乐视也很难说没有这方面的考虑，因为超豪华品牌的代工背书显然对高端定位的乐视超级汽车有着莫大的品牌助力。不过阿斯顿？马丁方面对于“代工造车”的态度一直模棱两可，从没有正面承认过，可见代工生产的品牌影响也是具有双向性的。
而代工模式的可持续性，则涉及到跨界企业如何保护自身的核心技术。纯电动汽车虽然技术难度较传统汽车更低，但电池、电机和电控三大核心技术是必须自己掌握的，这方面如果不自己建厂而完全依赖代工，那么很可能会丧失了自身的研发设计优势。试想代工企业一旦突破了技术难点，市场又打开了，为何不结束代工自己另起炉灶呢。
这方面知豆电动车可以说是一个案例，知豆因为资质问题最早选择众泰做代工实现了落地生产，随后更换平台与吉利合资，不久又独立出来要拿属于自己的生产资质，代工之路走得一波三折。除了没有独立资质多少要看代工方的“脸色”外，知豆与众泰关系破裂后不久，众泰就推出了品牌定位相近的芝麻电动车，也显得耐人寻味。
代工还是自建在摸索试错中成长
某种意义上，新能源汽车的完全代工生产考验的其实是跨界企业和代工企业之间的相互信任。
比如江淮和蔚来汽车的牵手，其实已经不仅仅是单纯的代工生产，而是涉及整个产业链的深度合作。双方签署的《制造合作框架协议》中提出，蔚来汽车授权江淮汽车使用其商标和相关技术，生产商定制新能源汽车车型，江淮汽车负责进行合作车型的生产。在合作期限内，蔚来汽车将提供必要的技术信息，以支持江淮汽车按照项目时间计划完成生产准备，并生产满足蔚来汽车提出并经双方共同确认的质量和工艺要求的合作车型；同时为江淮汽车提供生产合作车型所需的零部件和物料，以支持江淮汽车按照双方同意的商业计划生产合作车型。而江淮汽车则将主要承担生产落地和保障相关的内容，比如完成合作车型的公告目录申报工作；协助蔚来汽车进行合作车型的产品投产，协助样车试制，并提供样车试制相关设施、设备和人员，确保合作车型量产的顺利完成；确保生产过程中的环保以及安全等各方面内容。
而值得注意的是，在与江淮敲定代工协议之前，蔚来汽车已经宣布投资30亿元，在南京经济技术开发区建设高性能电机及电控系统生产基地。与此同时，蔚来汽车表示还将寻找更多“代工”伙伴。
事实上，即便是“一家人”之间的内部代工也没那么简单。比如长安下半年将要推出的第二款纯电动车奔奔EV，就是利用长安铃木的过剩产能代工生产的，算是合资工厂给总公司代工的一个案例。但按照长安新能源汽车有限公司总经理任勇的说法，“我们也在思考，用什么样的标准和尺度去证明你被代工的产品是好的，安全性等方面是符合一定的标准和条件的？对这个问题，确实没有更好的答案，我们自身也很困惑。”
或许正是出于以上种种层面的考虑，另一家很有希望在今年拿到生产资质的后来者前途汽车选择了投资超过20亿元在苏州自建纯电动汽车生产基地。除了能够申请资质外，前途汽车花大价钱自己建厂，在技术和工艺方面也显现出了几点优势：一是将打造国内首个“碳纤维快速模压车间”，旨在实现新能源汽车车身轻量化的要求；二是设立全铝车身焊接车间，如果这点要代工的话，传统车企当中国内目前只有奇瑞捷豹路虎等品牌的少数工厂可选；三是可实现大批量定制化生产，这对工厂的信息化系统有着极高的要求，算是智能制造的一环。
不过，在新能源汽车还在靠补贴推广而没有真正打开私人消费市场、难以形成行业规模经济和企业规模经济的情况下，投资自建比起相对轻资产的代工生产模式要承担更大的资金压力。而代工模式虽然面临的困难很多，但在牢牢掌握核心技术的基础上去摸索和尝试也并非是不可能的。无论是选择代工还是自建，跨界者都势必要在不断试错的过程中才能走出一条路。
