2018或许是新能源和智能网联汽车全球均势转折的一年。其决胜点在于政府决策、市场规模、资本投入、科创企业……凡此种种都令2018成为令人兴奋和期待的一年。

1、2018新能源汽车评价标准趋势

在新能源汽车发展的过去几年中，为客服消费者的里程焦虑症，车企出现了矫枉过正的趋势。配置了过多的电池能量。某些车型（如特斯拉）为吸引消费者，过度追求续驶里程，盲目增加电池配置，造成车辆整备质量太大，行驶时消耗过多的能量，增加了碳排放，同时还增加了消费者购买多余电池能量的负担。另外，如果在双积分政策上过分偏好高续驶里程，不仅自身不减排，而且拿到的高积分用于去补贴更加不减排的燃油车，违背了发展新能源车的初衷。更者，制造者为了追求高续驶里程必然会追求含镍量更高的三元电池，再加上多装电池，其安全风险会陡然增大。

为有助于指引电动车的正确消费导向。新能源汽车国家大数据联盟秘书处发布了《新能源汽车缩合性能大数据评价指数体系（拟）》征求意见稿，其指数由经济性指数（0.3）、安全性指数（0.3）、可靠性指数（0.2）、环境适应性（0.2）四部分组成。

以经济性指数为例，其包括吨百公里能耗指数Ekg(Wh/km·kg)、里程利用率，即两次充电之间的行驶里程平均值/车辆标称续驶里程，以及日均经济性指数等。

里程利用率指标就是用其来考核其标称续驶里程是否真实，以保护消费者的权益。

另外，中汽技术中心之前发布的《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》则是针对“续航、电耗、充电、安全、动力”等五个方面关键指标进行综合测评。

相辅之的标准为以电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法GBT 18386-2017替代GBT18386-2005。

其核心都是引导企业和消费者树立正确而合理的电动车设计、制造和应用的理念。

2、在双积分管理体制下，循环外技术和普通混合动力车将会赢得更多的重视

在未来两三年中，面对6~5L/100km的燃油消耗目标制约下，对于市场份额在40%以上的SUV和越来越多的豪华品牌轿车，传统燃油发动机对达标显得无能为力。而新能源汽车又鞭长莫及，市场份额很难快速提升，因此对于市场仍占优势，而新能源车市场份额很小的情况下，具有明显节油效果的循环外技术、48V微混技术，以及普通混合动力车理应得到更多的发展。

2017年普通混合动力车销量约为11万辆，增长率在40%以上，高于新能源PHEV的10万辆的34%增长率就是一个明显的征兆。现在市场的主角是一汽丰田卡罗拉和广汽丰田的雷凌，但应该相信在今后相当长的一段时间内，HEV的市场竞争将日趋受到重视，尤其是吉利的CHS产品上市之后将更受关注。

所谓循环外技术在年前由中汽技术中心主办的“节能与新能源大数据主题论坛”上得到了充分的阐述。该技术系指有换挡提示（Eco-driving indicator device）、怠速启停（Start-Stop System）、高效空调（Energy-saving air conditioning）、制动能量回收（Braking Energy Regeneration System）等四项。其应用情况，如“换挡提示”有哈弗H2、北汽绅宝X35、吉利帝豪等；“怠速启停”有别克英朗、昂科威、本田CRV等，超过十万元以上自主车型也有标配的趋势。在这项技术中，如果采用了48V电池，则可实现制动能量回收，并可在纯电模式下实现短距离行驶。同时在48V系统下，还可安装电动空调系统、电动油泵、电动水泵、电动转向等。

经过反复测试，这些循环外技术叠加后的节油效果约在5%~7%（与不同车型、不同工况等因素有关）。这些节能技术均属于《中国制造2025》的十大重点领域。

尽管从今年开始节能汽车在往年曾经享受过的优惠政策将全部取消，但相信在双积分管理的油耗核算的政策之下，这些节能技术仍会获得车企的亲睐，因为其是达到CAFC不可或缺的技术。

3、能量密度是动力电池中的主攻方向

汽车动力电池是新能源汽车竞争的主战场。而主战场中的决胜点又是电池的能量密度。近期的焦点就是三元材料。2018年很可能是这场竞争的时间节点，是三元材料中的低镍向高镍转化的切入点。

科技部《新能源汽车2018年重点专项申报指南》是国家级的，其指标具有权威性。其中指标值是理解和掌握关键技术的核心。其主攻方向是：动力电池与电池管理系统；电机驱动与电力；电子、电动汽车智能化；燃料电池动力系统；插电/增程式混合动力系统；纯电动力系统。

其中乘用车动力电池系统关键技术主攻方向具体是指，一体化设计为重心的高安全高比能。关键指标为：电池系统的比能量≥210Wh/kg（2017年12月26日在发改委印发的《智能汽车关键技术产业化实施方案（2018~2020年）》中要求车用动力电池单体能量密度达到300Wh/kg），循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD））。

客车动力电池系统技术关键技术主攻方向，具体是指分布式化设计为重心的高安全、长寿命。关键指标为：电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80% DOD）。

乘用车动力电池系统、客车动力电池系统成本指标为≤1.2 元/Wh。这个结论是补贴政策再退坡的重要依据。

乘用车用三元电池、客车主推铁锂电池，是电池应用的基本态势。客车要求快充，快充时间为15分钟以下。

高比能锂/硫电池、高比能固态锂电池是下一代电池，目前还没有强调其寿命要求，2018年上规模装车，可能性不大。

电动客车的安全是关键指标。其为电池单体热失控后30 分钟内系统不起火爆炸。

据最新资讯，中国比能量超过300Wh/kg高镍三元锂电池的研发已经完成。其代表企业为宁德时代、天津力神、国轩高科等。由此上述2020年目标的完成已确定无疑，而且更有可能超时超标完成。

2018年中外企业的竞争更趋激烈。优美科的三元材料和巴斯夫、庄信万丰的磷酸铁锂电池正极材料等都是自主企业很强的竞争对手。另外在安全领域的BMS有电装、博世、联合电子等的切入。根据规划，在电池总成领域，西方跨国企业（包括特斯拉）在今后5年中全球的电池产能将达到154GWh，且成本也将降到1.1元/Wh左右的水平。因此其电动车的后劲值得关注。

4、金融保险、售后服务、分时租赁的新趋势

汽车保险虽因汽车市场销量的增长而快速增长，但同时由于市场的激烈竞争也促使了保险的供给侧改革，即从简单化、标准化、程序化向智能化发展。通过车联网和大数据技术在车险产品中的应用，一个新的第三方“事故车定损云平台”诞生，将在2018年予以推广。除此之外，由于新能源汽车的大面积推广，其与保险之间正在进行着生态演变。

至于新能源汽车和分时租赁汽车在市场上的日益增多，这些都将在2018年给保险公司的业务发展开拓了新的疆界和提出了新的挑战。

2018年金融科技将重构传统汽车金融的运作模式。一方面大数据风控和系统自动决策机器的使用，大大加快了贷款审批速度；但另一方面一个更为创新的金融产品正由系统外的金融服务公司在三四五线城市和农村地区实施，以整个汽车生态圈打包服务的创新策略，满足了客户期待，并且实现了精准扶贫。

售后市场虽经2017年后期几次所谓重磅消息的发布，又有所谓“巨鳄”进入，但估计今年市场依然波澜不惊。因为口号与概念再多，并不能真正创造价值。根据历史的经验，市场依然属于踏踏实实地服务于消费者的经营者。尽管“新零售”概念喊得震天价响，但供给侧的改革更源于不断研究变化着的市场，线上线下并举，做好物流服务，着重消费者体验等基本要素，努力处理“需求”与“不平衡不充分”的矛盾。

在政府《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》的支持下，国内共享出行分时租赁行业正在蓬勃发展。2017年约有4~5万辆分时租赁车在运行运营商约为400家，其中40家已初步形成气候。总体市场规模或达685亿元。2017年在分时租赁行业获千万元级以上的融资企业已近20家。其中以滴滴最具代表性。

在经历最近几年的激烈竞争之后，滴滴在2016年收购了优步的在华业务。据滴滴的最新声明，其将在本轮40亿美元融资后进一步投资在增加车辆规模、人工智能AI，以及依靠大数据和云计算等来调度和匹配车辆。同时提升智能驾驶与智慧交通的创新能力建设，并将进一步国际化。

宝马汽车在年末年初确认正式加入中国的电动车共享市场。其合作对象为上汽集团EV Car。首批100辆宝马i3将在成都推出。收费为每分钟2元。

丰田公司在这届CES会上宣布其将向移动出行公司转型。从生产供应商向智能出行服务商转型将是未来的大趋势。除此之外，还有大众Sedric，梅塞德斯-奔驰F015，通用Cruise AV都将积极参与。

在同期CES会上一家本土电动汽车“生来共享”的新势力新特（Sitech）又标新立异地推出了“车、桩、出行”一体化的整体布局，提供了智能电动汽车出行体系的解决方案。

据罗兰贝格在最新发展的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，潜在的共享出行需求有望达到1.6亿次/天，对应出行潜在需求有望达到1.8万亿元。整个市场仍然在以50%的速度在发展。

5、造车新势力及汽车零部件的发展动态

2017年是造车新势力发展引人注目的一年。无论是成功举办发布会的蔚来、威马等品牌，或是因资金链断裂巨额负债的乐视等都引起了世人从未有过的极大关心。当然还有小鹏汽车在郑州下线等。

因此从某种意义上讲2018年或许将是决定其发展的关键年。标志性的事件将是蔚来等新势力产品究竟能否在今年面市，且是否经得住市场的考验。

为了追求风险最小化，或称化解风险，今年新势力将继续寻求与传统车企的合作。这在2017年已初露端倪。比较典型的是蔚来与江淮、威马与海马，接近年底的时候广汽蔚来新能源汽车有限公司获得广汽董事会批准等都是重大标志。

今年可能还将淘汰一部分新势力，正如2017年的所谓颠覆者乐视、博泰、游侠的结局一样。但同时象在CES展会上发布的拜腾和新特又是新的“生命”诞生。

如果说上面所提的合作还基本上是在制造层面上，那么或许另外一部分致力于自动驾驶的科创企业BAT对汽车行业的渗透更值得令人关注。

阿里与上汽合资组建的斑马汽车成功打造的首款互联网汽车荣威RX5、iRX5已经轰动了市场。之后，斑马又与雪铁龙合作，今年将推出搭载Alios系统的互联网汽车。另外Alios还将搭载在福特旗下，包括林肯在内的车型。

百度Apollo车载系统已与威马等13家中外车企合作，并与一汽、现代等18款旗舰车型深度融合，2018年将实现量产。在今年举办的CES展会上，百度更推出了“Apoll 2.0”平台，支持其在今年量产的无人驾驶微循环巴士阿波龙，在园区、景区、机场、无人驾驶实验区等限制区城实现L4自动驾驶。

腾讯发布了Alin Car系统，实现了人的交互与用车场景识别。目前该系统已落实到广汽车型，并发布了iSpace智能联电动概念车。另外的合作车企还包括长安、吉利、比亚迪、柳汽等。预计今年有些合作项目能够上市。

新年伊始，国家发改委组织起草了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中提出，到2020年我国智能汽车的新车占比将达50%。大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达90%。北斗星高精度时空服务实现全覆盖。这个要求的提出将给包括造车新势力在内的所有汽车企业以巨大的压力。当然，这个50%的比例包括了低级别的智能网联辅助驾驶，甚至包括了内燃机汽车也配置了这些装置。总之，2018年将是重要时间结点。

据普华永道思略特发布的《2017年数字化汽车报告》预测，到2030年的市场估值将达2.2万亿美元。

如果研究一下蔚来汽车的汽车零部件供应商合作方，可发现一个非常有趣的现象，即一批中国新兴的但也是陌生的汽车零部件供应商也正在“弯道”上努力前行着。在蔚来的配套零部件花名册中，许多传统汽车零部件仍由跨国公司供应。但更多的自主民营企业不但在电池、电机、电控等关键领域中把持着难以撼动的地位。另外，还在轻量化底盘、碳纤维结构件、换电站、导航系统和车联网、智能驾驶舱领域也占有不可或缺的重要地位。这种趋势在今年还将随着造车新势力的成长而继续发展。在是届CES展会上，中国展商数量将近占40%，在汽车类中绝大部分又是零部件供应商。

但与此同时，在创新汽车零部件领域中也有一股合资潮正在涌动。比如采埃孚宣布于北汽集团子公司海纳川筹备成立电动车汽车部件合资系统等等。因此2018与今后的新能源智能汽车零部件配套市场竞争将形成自主与外资、新型与传统，互相渗透合资合作的“你中有我，我中有你”更加错综复杂的多元化态势。

6、大势所趋，低速电动车潮流不可阻挡

虽然低速电动车在国内不受待见并处处受限，但依然深受三、四线城市以下的老百姓欢迎。其自发销量超过了受到政策呵护和享受各种补贴的新能源车2~3倍。仅山东一省的销量就为75万辆，与全国新能源车的总销量相差无几。但最重要的还不是销量，而是低速电动车不仅能拉动就业，拉动内需，而且能拉动城镇化进程。最最重要的是低速电动车在扶贫任务中的重要担当。这与上世纪90年代对低速农用车政策开放后促进了农村经济大发展的道理是一样的。

低速电动车销售持续旺盛，证实了其背后强大的需求存在。低速电动车在广大乡镇地区填补了公共交通网络的“不平衡、不充分”，满足了“人民群众日益增长对美好生活的需求”。因此，这是一个堪称万亿级市场。

至于在低速电动车质量与安全方面的争议，相信可以在市场竞争中得到提高，事实证明也是如此。以山东省为例，据当地汽车行业协会统计，在两三年前省内有上百家企业生产这种电动车，而如今经“洗牌”后只剩20家，而且前5的产量占比为75%左右，因此优胜劣汰还在进行之中。目前整个行业正在按工信部“升级一批、规范一批、淘汰一批”的精神发展着，2018年有望将低速电动车纳入《公告》管理。这或将成为低速电动车“扶正”的英明决策。目前整个行业除了“技术条件”之外，还在期待最终的国家标准出台。事实上，在低速电动车大卖的地区，其正与A00级电动车放在同一店面、同一卖场销售，并无门户高低之分。因此潮流是大势所趋，不可阻挡。预计2018年低速电动车还将保持两位数增长。

7、极目长江向东流科技进步不可挡

数据显示，过去的 2017年，美国市场新能源车销售47.7万辆，欧洲市场为30万辆，尽管如此，目前全球新能源汽车销量比例也仅1%左右而已，远远不能满足年复一年增长的环境保护要求，因此车企都承受了很大社会及市场压力。另外，由于新兴企业，如特斯拉尽管年销量仅10万辆多一点，但却抢夺了豪华车市场的份额。尤其是中国市场的双积分管理政策，更增加了跨国车企的压力。鉴于多重原因，这些车企正在加大对新能源汽车的投入。据路透社的统计，这方面的投入已达到900亿美元，而且还在增长中。在这些投资中，有190亿美元来自美国车企、210亿美元来自中国、另有520亿美元则来自欧洲等国。在此届北美车展中，他们都宣称，其投资的大部分都是为了应对中国市场的需求。

但汽车行业的革命性改变来的非常之快，新能源汽车来了，企业正忙地穷极应对，但新一轮以中美两国科创企业领衔的全球性智能汽车已经扑面而来。2018年及今后的若干年或许将成为跨国车企会否掉队的关键时刻。

8、主流跨国车企今后几年的规划

9、自动驾驶汽车法律法规建设加速

2018元旦过后，发改委就出台了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）。其中就提出了到2020年智能汽车将占汽车市场50%的要求，这给构建系统完善的智能汽车法规标准体系提出了紧迫的要求，要通过立法、修法、释法等方法，消除智能汽车发展的法律障碍。

2016年6月，中国工信部批准国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海投入运营，意味着我国的无人驾驶汽车从国家战略的理论层面正式进入实际操作阶段。2017年11月15日，中国新一代人工智能发展规划暨重大科技项目启动会，公布了我国第一批国家人工智能开放创新平台，其中包括了依托百度公司建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。

百度在2017百度世界大会上宣布在2019年将与江淮、北汽，2020年与奇瑞共同推出SAE 3级无人车。最近，百度与厦门金龙联合汽车工业有限公司（金龙客车）签署战略合作协议，双方将于2018年7月小批量产合作研发的无人驾驶微循环车，将在后续投入试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车。一旦无人驾驶汽车进入公共道路行驶，将会对现行的交通法律制度产生巨大的挑战和颠覆。因为现行的交通法律体系《道路交通安全法》是以人（驾驶员、行人或乘客等）为中心而创设的。但无人驾驶汽车恰恰是车辆自动系统取代人类成为驾驶的操控者。因此，无人驾驶汽车需要更适应和契合智能驾驶时代道路交通特点的法律制度。或者说法律法规需与无人驾驶汽车的特点相互适应。

在国外，美国、德国等汽车发达国家已经将自动驾驶逐步纳入到法律监管范畴，允许自动驾驶汽车有条件上路行驶。但是，即使将来法律允许终极阶段的无人驾驶汽车上路行驶，也不意味着法律对于无人驾驶汽车的使用者将无任何要求。比如对不同级别的无人驾驶汽车的驾乘人员仍有不同要求、车辆行驶需有专用号段、专用号牌和电子标识管理等等。至于无人驾驶汽车的道路交通事故责任认定问题，将从“人命优先”的理念出发，对无人驾驶汽车提出更高要求。

关于无人驾驶汽车的产品法律责任，处于无人驾驶状态中的自动驾驶汽车在道路中行驶，与其他道路交通主体发生交通事故，究其实质仍是机器造成的事故，故汽车生产商（或者是百度等汽车智能系统集成商）应对无人驾驶汽车产品使用过程中造成的损失承担赔偿责任。

但是，汽车生产商并不因其需承担无人驾驶汽车交通事故损失赔偿责任而成为道路交通事故的责任主体。汽车生产商承担的仍然是产品责任。由汽车生产商承担道路交通事故责任也不符合交通事故处理的效率原则。应由无人驾驶汽车的车主/乘客/驾驶员承担道路交通事故责任，但在其后，可以向汽车生产商追究产品质量责任，要求汽车生产商承担交通事故损失的赔偿责任。同时，还必须从智能汽车的研发、生产、准入、销售、检验、保险、登记等环节入手加强监管，明确安全责任主体，完善追溯和追究的相关法律。

总之，技术和产业的革新必然会推动法律制度的创新和变革，而法律制度的制订和完善反过来也会促进技术的普及应用和产业的扩大发展。随着无人驾驶时代的临近，未来的道路交通法律制度应如何建构，针对无人驾驶汽车应设计怎样的汽车保险、无人驾驶汽车的用户信息和个人隐私应如何保护等诸多问题，都已经成为亟需法律工作者研究和解决的问题。预计在2018年涉及无人驾驶汽车的相关法律法规的建设将会取得很大进展。