中国储能网讯：近日，深圳腾势新能源汽车有限公司（以下简称“腾势新能源”）获得了比亚迪汽车工业有限公司（以下简称“比亚迪”）和戴姆勒大中华区投资有限公司（以下简称“戴姆勒”）的新一轮增资，增资金额共计8亿元。

两大股东意欲通过增资改善腾势新能源的资产负债率，推动其营运资金周转、帮助其新能源汽车业务实现可持续拓展、拓宽销售及服务网络、加强与奔驰核心战略经销商集团的合作。

腾势新能源自2011年成立至今已7年，仍处于亏损状态。并且从规模上看，也未有较大突破，年销量至2017年仍未突破5000辆。

随着造车新势力的陆续投产交付，腾势新能源面临着更加严峻的竞争局势。在多位受访业内人士看来，腾势新能源目前所面临的处境较为尴尬，一方面两大股东均有能力独资或寻找新的合作方开展高端新能源汽车业务，腾势新能源“可做可不做”；另一方面从本身的产品定位出发，往上走有特斯拉，往下走则面临更大的竞争，目前所处的位置可以说是进退两难。

对于腾势新能源接下来在产品规划方面有何规划、持续亏损的主要原因、高端定位是否成为产品走量阻力，以及整体售后的布局、销售渠道方面是否也存在短板等问题，《中国经营报》记者致电致函腾势新能源方面，截至发稿尚未获得回复。

8亿元增资

比亚迪与戴姆勒对于腾势新能源的增资并非首次。据本报记者不完全统计，从腾势新能源2011年成立至今，比亚迪与戴姆勒已为其增资了3次，共计26.6亿元。

其中，2013年3月，双方曾共同注资8.6亿元，希望能尽快拓展汽车业务，推出具备较强市场竞争力的新产品，抢占市场位置。2017年5月，双方为腾势新能源共同注资10亿元。彼时增资主要是为了补充腾势新能源的营运资金，缓解国家新能源汽车补贴政策调整引起的补贴回款周期延长对腾势新能源营运资金的影响。

时隔一年，双方再次注资8亿元，此次增资则将用于日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设等。对此，有市场分析指出，缺乏造血能力的腾势新能源只能靠两大股东输血续命。而频繁获得股东增资也代表了股东对腾势新能源未来发展的看好。

事实上，对于腾势新能源的去留问题一直受到市场关注，此前亦有声音指出，腾势新能源将被戴姆勒和比亚迪抛弃。但无论是比亚迪董事长王传福还是戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼CEO唐仕凯均曾公开表示，不会放弃腾势新能源，未来还会继续投资，此次的增资即是最好的印证。

不过一位不愿具名的资深汽车评论员则指出：“最重要的还是看增资的资金用于何处，如果是用于建设工厂或许对于腾势新能源而言还有转机。目前看并没有这一计划，因此增资的效果还有待检验。”

亏损成常态

尽管资金未断，但“缺钱”已是腾势新能源的常态，先行布局新能源汽车产业的优势并未在腾势新能源上得以反映。据公开资料显示，腾势新能源从2011年成立至今已7年，但仍未摆脱亏损状态。2014至2017年腾势新能源共计亏损26.1亿元，年均亏损6.5亿元。

其中，2017年度营业收入约为9.6亿元，净利润则录得亏损约4.8亿元，截至该年度报告期末，腾势新能源的资产负债率为84.29%。进入2018年，亏损的态势仍未改善，2018年1月至4月，腾势新能源未经审计的营业收入约为7140.3万元，净利润亏损1.22亿元，截至2018年4月30日的资产负债率上升至86.74%。

如前述分析所言，腾势新能源缺乏自我造血功能。作为国内成立较早的新能源技术合资公司，腾势新能源两大股东在分工上较为明确，比亚迪主要承担电池、点机、电控等环节的工作，戴姆勒则承担整车的总体控制，包括品质控制、整车造成流程及最终车辆测试等工作。

最为关键的是，腾势新能源并未有自己的工厂，更多是依赖比亚迪造车工厂，这在前述汽车评论员看来，腾势新能源缺乏一定的自主独立性，“两个股东方干起来不太用心，抛弃又不太忍心。而从腾势新能源本身看，亦是高不成低不就。政策环境在变化，造车资质在放开，戴姆勒可能更愿意和其他企业合作，或者独资造车，而比亚迪亦有自己的车型，所以腾势新能源现在的处境较为尴尬。”

不过在另一位汽车业内人士看来，“亏损是新能源汽车普遍存在的困境，新能源电动车的普及程度并不高亦是市场存在的通病，这并非只是腾势新能源存在的问题。对于腾势新能源而言最主要的问题还是价格。”

起点定位过高？

记者从腾势新能源官网上注意到，目前其在售车型仅“腾势500”，亦是此次比亚迪与戴姆勒增资希望能够助其销量提升的核心车型。

记者通过官方销售热线咨询获悉，目前腾势400和腾势300已暂停销售，腾势500相较于腾势400和腾势300在续航能力方面有了较大的提升。“在使用条件下，不开启任何额外用电设备，室内温度以20摄氏度，且以60km时速行驶，腾势300、腾势400和腾势500续航里程分别可达到345公里、473公里和635公里。个人驾驶习惯对于续航里程都会有所影响，腾势300、腾势400、腾势500的续航里程可能会分别低于或高于255公里、352公里和451公里。”官方客服介绍表示。

在价格方面，腾势新能源一直定位在30万元左右，以腾势500为例，腾势500时尚版补贴后建议零售价为29.88万元，腾势500荣耀版补贴后建议零售价为32.88万元。该定价与腾势新能源成立以来的“高端定位”所匹配。

不过在业内看来，腾势新能源的高端定位也成为了其销售量难以提振的关键原因。“车企布局新能源一方面是选择从高端入手，一方面从中下游入手，对于腾势新能源而言，价格往上有特斯拉、奔驰，价格往下有比亚迪、江淮、通用等，夹在在中间所覆盖的人群比较少，所以腾势新能源一直走得比较艰难。”上述汽车评论员表示。

而在前述业内人士看来，腾势新能源和特斯拉都定位为高端电动车，但整体设计思路不一样。“特斯拉走的是时尚轿车路线，腾势新能源则是贴近实用性，对于消费者而言，30万元左右的实用性车型可以有更多的选择，因此会有更多考量。”

此外，据记者了解在售后服务方面，腾势新能源亦有待提升。根据腾势新能源官网信息显示，截至2017年底，由腾势经销商店和梅赛德斯-奔驰经销商店组成的经销商网络共计28家。

其中，以深圳为例，目前腾势新能源仅在龙华、罗湖、宝安有相应的经销商，而罗湖经销点不提供售后。“目前腾势专营经销商提供售后，联合经销商暂未能提供售后。”电话客服人员表示。

而回到比亚迪和戴姆勒增资看，其增资意图之一亦是为了进一步拓宽销售及服务网络。腾势方面在官网指出，2018年，腾势的销售与服务网络还将进入到更多省份。