中国储能网讯：为了建立节能与新能源汽车发展的长效机制，促进我国汽车工业产业优化和转型，工信部于2017年9月27日公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）。本文通过对2016-2017年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的核算结果研究发现，虽然有个别企业没有满足双积分政策的要求，但由于整个行业保有大量的油耗和新能源正积分，足以抵消不达标企业的积分缺口，可以说行业层面完成了履约要求。

然而随着整个行业的发展，将会出现一些新的情况，比如：企业想买但无法购买到新能源积分进行履约，而导致产品无法销售，影响企业的资金运转，可能会使该企业无法继续生存下去，需要增加经济处罚的履约措施；行业内新能源积分过剩，交易价格过低，既没有保障积分销售方的利益，也变相降低了违约成本，不利于行业发展，需要调整新能源汽车的积分比例。因此，需要对双积分政策进行补充和完善，以持续促进我国节能与新能源汽车产业的发展。

一、双积分政策概述

双积分政策规定未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，乘用车生产企业或者进口企业除了需要降低燃油消耗来满足油耗积分外，还必须生产或进口足够数量的新能源汽车来满足新能源积分要求。油耗正积分可以在关联的企业间转让，也可以按照一定比例（2018年及以前按80%转结，2019年及以后按90%转结）转结供后续年度使用，结转有效期不超过三年；油耗负积分可以通过企业间转让、年度转结、新能源正积分来抵消。新能源正积分可以交易，不得结转（仅2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年）；新能源负积分只能通过购买其他企业的新能源正积分进行抵偿，2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。如果乘用车企业没有完成负积分抵偿清零工作，其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。

二、制定双积分政策的目的

(一) 建立起节能与新能源汽车发展的长效机制

在新能源汽车产业发展的初期，财政补贴起到了培育市场的关键作用，但过度依赖财政补贴，不仅让政府背上沉重的补贴负担，企业也容易患上补贴“依赖症”，行业容易出现低水平的盲目扩张，形成产能过剩，不利于产业发展。双积分政策是承接财政补贴退坡的有效机制，将发挥市场的主体作用，实现社会资源向节能与新能源汽车企业倾斜，可以持续激发企业发展节能与新能源汽车的内生动力，也是我国新能源汽车产业从外部输血型向内部造血型转变的开始。

(二) 促进我国汽车产业优化和转型

乘用车生产企业仅依靠提高传统燃油车的节能技术来满足油耗积分要求难度较大，需要同时加大对混合动力、纯电动、轻量化等技术的研发力度。同时，为了满足新能源积分的要求，也会促进企业发展新能源乘用车的步伐，通过不断提高新能源汽车全生命周期的经济性，来增加对比传统燃油车的竞争力，有利于我国汽车产业优化和转型，提高国际竞争力。

(三) 有助于节能减排

在双积分政策的影响下，预计到2020年，我国将累计推广新能源乘用车380万辆，乘用车平均油耗将达到5.0L/100km，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。

三、双积分政策的实施效果

行业层面油耗达标，但传统燃油车降耗压力较大。我国汽车行业平均油耗逐年减低，2017年已降至6.05L/100km，但若不考虑新能源车核算优惠，仅考核传统能源车，2017年平均油耗为6.77L/100km，高于行业达标值6.73。

油耗不达标企业数量逐步增加。2017年，汽车行业共有130家企业参与核算，其中51家企业油耗不达标，比2016年多了7家。

行业油耗正积分远高于负积分。自2016年开始，新能源乘用车纳入油耗核算，由于新能源乘用车油耗较低，直接拉低了整个行业的平均油耗水平，导致行业产生大量油耗正积分，截至2017年底，累计超过1200万分，而同期的行业油耗负积分只有约170万分。

行业新能源汽车积分快速增加。2016年行业共产生98.95万新能源汽车正积分，平均单车积分2.95分/辆，2017年快速增加到176.10万，平均单车积分3.03分/辆，两年累计275.05万分。2016-2017年新能源汽车积分前十企业为比亚迪汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司、湖南江南汽车制造有限公司、上海汽车集团股份有限公司、特斯拉、江铃控股有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司，共产生200万新能源汽车积分，占到总量的76%。

2016-2017年新能源积分供大于求。考虑关联企业油耗积分转让后，预计行业油耗负积分为80万分左右，而市场有效的新能源正积分供给量在260万分，供大于求的局面决定了2016-2017年积分交易市场将是买方市场，积分的交易价格预计会低于1000元/分。

四、完善双积分政策的建议

(一) 国家应制定经济处罚的履约措施

经济处罚措施，更有利于我国自主品牌汽车企业履约。美国加州设定了每个积分5000美元的处罚措施，从ZEV政策开始执行至今，还没有出现过企业因为无法履约而被处罚的例子。汽车企业都是主动去做迎合ZEV政策的举措，如果由于履约失败而被罚款，将会影响自身的品牌在消费者心里的价值。我国汽车企业不仅有跟美国车企同样的担忧，而且由于技术、资金等综合实力的不足，可能无法满足双积分法规的要求，需要购买新能源积分进行履约。但如果由于新能源积分供给量不足、企业之间恶性竞争等诸多原因无法购买到新能源积分进行履约，而导致产品无法销售，影响企业的资金运转，可能会使该企业无法继续生存下去，进而也会对我国汽车工业带来不利的影响。

(二) 国家应制定积分交易指导价格

制定积分交易指导价格有助于汽车企业向节能与新能源汽车路线转型。美国加州零排放政策规定汽车企业可以向积分富余的其它企业购买积分进行履约，否则，将面临每个积分5000美元的罚款，而在加州汽车企业之间的积分交易价格也都是围绕5000美金来定价的。汽车企业通过这5000美金的参考价格就会计算出违约所需支付的费用，再与投入研发新能源汽车的费用做对比，有利于加快汽车企业向节能与新能源汽车路线转型的速度。

(三) 不宜强制要求企业公开积分交易价格

公开积分交易价格，不利于买卖双方的利益最大化。美国加州零排放汽车积分交易由汽车企业之间协商，加州监管部门审批。企业之间签订私人合同，详细说明积分交易的时间，将要交易的积分数量，以及每个积分的价格。由于这些协议的保密性质，其它企业无法获知零排放汽车积分交易的价格。加州政府公开披露交易的积分数量，以及哪些企业购买和出售积分，但是政府不要求企业公开积分交易的价格信息。如果公开交易价格，将会造成积分出售企业很难高于公开价格销售积分，而积分购买企业同样很难低于公开价格购买积分，不利于积分买卖双方的利益最大化。

(四) 新能源汽车积分比例应及时调整

新能源汽车的积分比例，将直接影响新能源积分的价格。2016-2017年度预计我国汽车行业油耗负积分总量约为80万左右，而市场有效的新能源正积分供给量在260万分，交易市场将是买方市场，新能源积分的交易价格将偏低，既影响了前期新能源汽车研发投入较大的企业收入，也降低了不达标企业的违约成本。因此，应根据市场的实际情况及时调整新能源汽车的积分比例，稳定新能源积分的价格，将双积分政策应有的效果发挥出来。

执笔：李松哲