新能源乘用车市场怎么了?
五个“私人试点城市”不愿意补贴外地生产的新能源车型，打着“新能源汽车补贴目录”的旗号，采取了封闭市场的地方保护政策，结果“试点”反而变成了新能源汽车推广的绊脚石。“结果出现了一款车只能在一个地方卖，有的各方面利益协调不好的，退出去、只能自己消化，于是出现了充电桩建在工厂里的怪现象。”
“新能源汽车上目录的标准不合理，连百公里能耗标准都没有。”为了降低成本，电动汽车上一些必要的装置都未配备，造成了耗电量大、整车性能差，结果出现严重问题(或存在隐患)的车辆比例相当高。“我跑了5个厂家、看了6辆(已经上市销售的)电动汽车，全部都是在原有的车上进行修修改改，可以说完全按照电动汽车特性来进行车身设计、整车制造的(量产)车型，国内还一辆都没有。一旦进口新能源汽车大批量入市，很可能对国产车是一个毁灭性的打击。”
在电池方面，有关部门对科研方向认识不清，新能源汽车真正的核心技术是高能电池，不是电池总成、而是电池芯，它的性能、寿命、价格决定了我们能否大批量生产新能源汽车，然而政策上对此重视度不够。“新能源乘用车本来应该成为推广的助力，但是目前的市场表现却不如大中型新能源客车，这暴露出我们的政策中出了问题。”
电动汽车续航里程短的根本原因，源于现有高能电池储能有限，而开发更高能的动力电池，是一个长远的科研课题，“想要把电池容重比提高一倍的话，并且成本不增加的话，估计最少还需10年以上的时间。”因此，饶达提出目前要从提高电动机效率着手来提高续航里程。
他建议中国的纯电动汽车均加装CVT变速箱，安装CVT自动变速箱的新能源汽车可以明显提高电动机热效率，使续航里程增长并改善车辆的动力性，如果不需要提高续航里程的话，还可以减小电池容量、从而降低电动车的成本，使其更受私人用户的欢迎。
油价持续上涨、或征收更高的燃油消费税，的确会加快新能源汽车的普及，但如果其价格高、续航里程短、适用范围狭窄的问题不解决，用户就没有使用条件，仍然不会购买新能源汽车。在这一情况下，我们就需要对充电模式进行改革。
如何培养新能源汽车用户群
只有当私人用户成为消费主体的时候，才能说新能源汽车未来拥有市场前途。只要政策真心实意地为个人用户的利益着想，出台如不摇号、不限行等优惠政策，新能源汽车的推广和普及就并非难事。
中国不少城市的夜间电费是半价，使用夜间半价电来为电动汽车充电，应该是私车用户的首选。饶达算了一笔账：假如充电效率为95%，消费者用自家电表和自家的充电桩来充20度电，花费仅6元多，这还不足1升燃油的价钱(上海93号油价3月22日为8.21元/升)。即使用公共充电桩充电，按工业电费的半价电费计算，也仅在10元左右。“新能源汽车的能源费用仅是购买汽油的10%-30%，这是眼下最大的卖点。但是如果利益集团连这个卖点都想要‘分一杯羹’，那样无疑是‘杀鸡取卵’，电动汽车根本无法顺利推广。什么是商业化模式?首先就是要让消费者先得到利益，等市场发展起来了有关各方再获利，不要老想着发横财。”
私家车车主不愿意采用换电池的方式补充能量，因为这种方式比普通充电花费更高，而且电池坏了也难以认定责任，因此只适用于每天行驶里程较长的大型电动公交车。从技术的层面来看，可以进行更换的电池必须做得方便拆卸，电池总成的壳体需要刚性大、加装冷却系统，这无形中又推高了电动汽车的价格，(某些车)还占用了行李箱的空间，这一方案对于个人用户来说很不现实。
除了中国，世界上几乎没有国家采用电池租赁方式，也没有成功案例可循。饶达指出，绝大多数私车用户并不接受租赁电池的方式，由于拥有深刻的产权意识，中国人宁可买下电池也不愿意租电池(从“前赴后继”的“房奴”大军就能看到这一民族性格)，因此电池租赁也不符合我国国情。“电池租赁会让人感到电池不过关，而且电池租赁费加起来肯定比一次性购买电池要高。由于‘产权’不属于自己，所以一旦有用户故意让电池过放电，好的电池也会造成损害，而且还很难找到买单的人。”
私人购买的新能源汽车，只要能用自家的充电桩或公共充电桩充电，就不会到加油站的快速充电站去充电(因为花的钱更多)，因此快速充电站仅起到应急和类似汽车备胎的作用，而普及充电桩就成了新能源汽车推广最基本的前提条件。饶达认为政府应该规定：只要私人购买新能源汽车，供电部门就必须同步在居民小区里安装两个公共充电桩，同时还能对车主的街坊四邻带来巨大的影响和口碑作用。
而对于进行基础设投资的供电部门来说，估计每个充电桩的材料和工时成本在3000元左右，不但可以提高地方的GDP，一辆电动汽车每月平均用电300度左右，这都是实打实的收益。
新能源汽车补贴
补车型不如补充电站?
针对地方政府补贴新能源汽车给产业链带来的种种弊端，饶达建议国家不要求地方政府补贴购买新能源汽车(甚至取消购车补贴)，以便打破地方保护，转而将补贴用到供电部门为电动汽车投资的充电基础设施上，金额可以是每辆车6000元(这样充电桩就可以免费送给用户)，而供电部门也要跟进等额的投资，用来建设电动汽车快速充电站、进行变压器扩容等电网改造。
“不少城市的充电车位，已经完全被挪为他用，所以我认为充电桩不能安装在马路停车位和加油站内，以免变成合法的过夜停车位。”饶达认为还应该将其它关系密切的部门结合到新能源汽车推广中来，“比如说，住建部应规定今后所有新建的小区，都要在20%的停车位上预留(或安装)电动汽车公共充电桩。这个机制就是新能源汽车和充电桩同时起步，但充电桩建设前期步伐略快一点，这样才能加速新能源汽车的推广和普及。”
按照这样的发展思路，地方政府花的钱并不高，如北京有2500万人口，政府为前12.5万辆卖出的新能源汽车提供充电桩建设补贴，以后供电部门有钱可赚了，就会自己接着投资建设公共充电桩，按整个推广工程5年以上的周期来算，每年平均投资仅有1.5亿元，“实际上供电部门自己就有能力进行这个投资。”据记者了解，类似的规划及实施工作在北京、深圳等城市悄然展开。
