继国家电网牵手南方电网成为换电模式的拥护者，工信部却在牵头制订充电接口国家标准，并表示该标准在国家标准委批准后，将在25个试点城市实施。
相关部门针锋相对的做法，引发我国汽车企业开始排行列队。东风集团、比亚迪集团、北汽集团等站在“换电”模式的队伍里，而宝马、日产、大众、江淮等企业则成为插电模式的主要拥护者。
（市场蛋糕 利益博弈）
充电换电阵营分化
所谓“换电模式”，是指电动车驶入充电站后，并非停在那里花上几十分钟或者几个小时，通过外接电源来充电，而是用几分钟换上一组充好电的电池，免去了排队等候。
“充电”与“换电”争论的起因，要追溯到去年。一年前，国家电网高层曾与国内多家汽车企业达成共识，推出“换电为主”的商业模式，并签订战略合作协议。电池将由国家统一购买、消费者租赁的方式提供。随后，南方电网也加入，成为换电模式的拥护者。
在国家电网发布“换电为主”的商业模式之后不到半年的时间，作为充电模式的倡导者工信部，突然发布了电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，并随后牵头制订了充电接口国家标准，表示该标准在国家标准委批准后，将在25个试点城市实施。
随着充换电模式方面的矛盾升级，我国汽车企业也开始为矛盾双方摇旗助阵。
比亚迪汽车相关工作人员表示，“虽然目前比亚迪的电动车以充电式为主，但是我们在研发电池方面具有绝对优势，换电模式电动车也将很快走入市场。”按照北汽集团的新能源规划，该集团在实现威旺306EV和纯电动Q60FB的量产之后，将主要致力于换电模式电动车的研发。
相对于拥护换电模式的企业，充电模式企业的拥护者也不少，宝马就是其中之一。大众集团也将把E-UP、高尔夫电动版，以及奥迪A3电动版引入中国，这几款车均为插电模式。
不管是充电模式还是换电模式阵营，力量均十分强大，都在为自己的方阵做着不懈的努力，当然他们的付出也是因为看到了两种充电模式各自的优劣。
国家电网公司总经理刘振亚认为，“换电模式使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱，不管是厂家还是消费者都能够节省不少成本。”
然而，中国汽车技术研究中心主任赵航却认为，目前我国电池生产技术还不成熟，如果按照每款车3~5块电池生产，成本太高。“在电动车起步阶段，不适用换电模式”。
另有不少业内人士认为，目前在美国、日本电动车发展相对较快的国家，均使用充电模式为电动车补给，在我国电动车刚刚起步的阶段，推广充电模式是最好的选择。
模式背后的利益之争
模式之争的背后有一只无形的手在发挥作用，那就是利益。
对于拥护换电模式的企业，他们大多有较强的电池研发能力，或者已经有量产化的电池。东风汽车亦如此。有消息称，去年东风汽车已于去年开始筹资兴建一个锂电池公司。如果换电模式成为主流，电池生产企业将能够获得丰厚的利润。
对于推崇充电模式的生产企业来说，不管是大众还是宝马，其充电式电动车已经量产或已有量产计划，并决定近两年引入中国。就国内车企来说，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽车企业和集团也已经开发出充电式电动车，不少车型已经步入试运行阶段。“如果使用换电模式，需要重新为中国市场开发产品，增加的成本也可想而知。”宝马（中国）的一位内部人士坦言。
同时有企业表示，将电池拿走是动了他们的“奶酪”。也就是说，如果整车企业放弃电池将不会获得国家的补贴。
