中国储能网讯:有分析认为，特斯拉在中国的“交车难”，根本原因在于充电网络、体验店和服务中心扩张的速度，无法与持续增长的订单数量匹配。而这背后的真正的原因则是：早期团队局限在销售职能，缺乏其它职能的配合，无法预料后来的情况;以及特斯拉在中国北京之外服务中心拓展的进度迟缓。

据了解，2013年底Tesla在中国的订单也超过了5000单，北京的体验店和服务中心早在2013年中落成并开放。但时隔一年，Tesla迟迟未能在上海建立计划中的中国第二家体验店和售后服务中心。

而对于此次出现特斯拉维权事件，小编从22日下午特斯拉与媒体见面会上了解到，马斯克也坦承目前中国基础设施建设不成熟，需要与各地政府进行沟通建电 桩及充电站事宜，与美国的环境大不同。但否认延迟交车事件与郑顺景的离职及新团队的交接有关，对于郑顺景也没有更多的评论。

若这些维权车 主的承诺得到兑现，或引发更多的维权行动，特斯拉中国或将疲于应对。无论特斯拉嫁接了多少炫目的科技，在产品销售时，其本质还是汽车，需要遵从汽车产品销 售、服务的基本规律，更重要的一点，若客户体验不好，则将直接影响其销售。一位不愿具名的资深评论人士表示。

长期关注特斯拉的民族证券首席汽车行业分析师曹鹤表示，“两年前，我对特斯拉的评价是四个字‘水土不服’，时至今日，特斯拉仍未有更实质性的改变”。

两年前，曹鹤就曾向媒体戏称，特斯拉仅仅是富人玩具，而现在这一点仍未改变。“所不同的是，特斯拉凭借中国市场的炒作，拉升了股价。时至今日，特斯拉在华的情形并未改变，上牌、电桩等多个问题仍未有好的解决方法。”曹鹤对表示。

一位匿名的电池行业专家进一步分析表示，电动汽车的核心装置被称为“三电”，也就是电池、电机和电控。其中，电池决定着续航里程的长短。据了 解，目前主流电动汽车采用的是磷酸铁锂电池，而特斯拉使用的却是三元材料——镍钴锰酸锂电池。后者的优势在于能量密度高，但稳定性较差，成本较高。

而且在上述专业人士看来，特斯拉电池技术并非像外界传闻的遥遥领先。如特斯拉ModelS采用了6831节松下18650锂电池，也就是说它自身解决的主要是电池管理环节，至于电池组件必须依赖外部合作伙伴。

但在不久前，特斯拉的“小伙伴”松下却表示：“松下十分重视与特斯拉亲密合作关系，而且正在以多种方式深化双方的联系。但是在千兆工厂计划上，松下还没有作出任何决定。”

在 松下看来，此举可能会有投资风险，而松下需要一个稳健的财报数据。因为千兆工厂的前提是，需要特斯拉每年卖出50万辆电动汽车，而2013年特斯拉的销售 量是2.2万辆，离50万的目标有量级的差别。若要达到50万销量的目标，售价3.5万美元平民版的ModelE销售量起着关键性作用。但推广平民版 ModelE，要求电池成本进一步降低，而电池成本降低，则依靠千兆工厂的规模效应。

上述的相互关系，似乎成了一个死循环，最后或将直接影响特斯拉的销量。“若特斯拉在中国无法达到销售量预期，其股价也或将‘一泻千里’。”曹鹤表示。