中国储能网讯：时光如水，总是无言，不知不觉间，2014年上半年就走到了尽头，站在时光的路口，回望曾经走过的锂电行业。许多人，许多事，许多企业，依然在岁月的长河中缓缓流过，又默默回溯。盘点每一份锂电大事，或多或少都透出淡淡的忧郁和沉重，还有一份无端的惆怅和惶惑。

比亚迪电动车困局 马航事件问责黑匣子电池

造访比亚迪工厂：解密新能源汽车的爱恨纠葛

如果说这两年在科技汽车界最火的名词是“特斯拉”，估计没有什么人反驳。但即使“特斯拉”炙手可热，对其的评价也褒贬不一，关于其能耗、安全的质疑也一直不绝于耳。

作为新能源汽车商业化的典范，2013特斯拉总共销售2万左右台车，比全中国所有电动汽车1.76万量的数量还要大。也正是因为漂亮的销售数据，使得特斯拉声名大噪，而电动车也成为时髦的代名词。

电动车可以实现“零”排放;电机驱动，运行低噪音;电机可以瞬间达到最大扭矩，加速快。这些优点都让电动车看上去似乎是很好的出行坐驾。

但即使是特斯拉，这个全球销量最好的电动汽车品牌，在全美去年1560万台车的销量中仅仅是0.13%的市场份额，如果放在全球市场，那就更加是沧海一粟了。

在全球变暖，化石燃料逐渐枯竭的情况下，发展新能新能源车(主要是电动汽车)貌似是势在必行的，但整个新能源车领域却一直是雷声大雨点小，不禁让人要问，为什么改变汽车的动力系统就这么难?

近日，小编有机会和上汽以及比亚迪的相关人士了解了当下其新能源车的发展情况。其实不管是特斯拉，还是上汽、比亚迪，他们虽然有着不同的品牌，有着不同的市场策略，但其面临的挑战也有很多共通之处。

驱动技术成熟，驾乘体验良好

笔者第一次接触纯电动汽车大是在去年深圳高交会时，为了回到住处打了一辆的士。上车以后发现这辆车没有转速表，询问师傅才知道这是比亚迪的E6电动车。当时坐在车上感觉非常不错。电动车由于使用电动机驱动，其噪音非常小，加减速也非常平顺，这次体验完全打破我脑中电动车技术不成熟的固定思维。

今年以来，笔者有机会参加了上汽和比亚迪的纯电动以及混动车的试驾体验。可以说就驾乘时的体验来说，电动车完全不输任何汽油、柴油驱动的汽车。由于电动机的电器性能更加稳定和可控，电动汽车在一些性能上比油车更加优秀。

除了更加小的噪音，更加平顺的变速，更好的加速性能也是电动车经常拿来宣传的点。特斯拉Model S百公里4.4秒的成绩使得其可以用电动车领域的超跑自居。

国内电动车厂商，出于经济性考虑，一般不会配备太大功率的电机，但其0-50公里加速性能往往比较好，像上汽的荣威E50，其0至50公里加速性能为5.3秒，在小型车里表现已经非常出色了。而像比亚迪秦这样的油电混合车，可以做到5.9秒内即从静止加速到到百公里时速，性能可以说非常凶悍。

可以说，就驱动技术来说，纯电动，混合动力车的技术相对来说已经比较成熟，并不是电动车普及的绊脚石。

电池：电动汽车无法承受之“重”

作为电动车的核心部件——电池，其技术的发展，制约着整个电动车行业的发展，可以说现在围绕着电动车所有的问题都是电池的问题。

熟悉一点电动车行业的人应该知道，为了保证电动汽车的行驶里程，纯电动汽车经常需要配备非常重的电池组。特斯拉Model S的电池组重量为800千克，而比亚迪纯电动车E6也配备了高达600千克的电池。

配备这么大的电池组，一方面会增加车重，使得车子本身能耗增加，另外一方面也使得整车成本增加，导致电动汽车在价格上无法和汽油车进行竞争。

编辑在参观比亚迪工厂时，曾向比亚迪相关负责人询问电池在纯电动车中所占的成本，对此，对方只表示比例“非常高”，并表示随着出货量增加，成本将下降，但没有正面回答。去年笔者参加高交会时，一家电动车生产厂家向笔者透露，一辆续航100公里，售价20万左右的电动汽车，其电池的成本要占到整车将近一半的成本。比亚迪自己生产电池，其成本相对要低，但估计也是一个非常可观的数目。

特斯拉由于定位超级跑车，其售价相对其他品牌电动车要高的很多，使得其可以并不太在意电池组的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求变得更加苛刻，4.4秒的百公里加速时间，要求特斯拉必须配备高功率的电机，这也导致特斯拉在一些情况下看起来并不那么环保。

上汽新能源及技术管理部总经理干频先生对小编介绍说，“在美国、法国等多采用核发电的国家，产生一度电所排放的二氧化碳比较低;而在中国等采用煤发电的国家，同样产生一度电，二氧化碳的排放量非常高。”

以特斯拉为例，其平均耗电量为188Wh/km，在美国的碳排放为122g/km，比欧盟设定的2015年汽车碳排放标准130g/km还要低，所以其在美国是名副其实的环保车型。而目前中国多为煤炭发电，特斯拉在中国的碳排放为175g/km，其环保性能并不佳。

由于电池重量过重，为了保证续航里程，特斯拉还采用了性能并不是特别稳定但是能量比相对较高的镍钴铝电池，这也造成了人们对其安全性是怀疑，因为这种电池在高温时容易起火爆炸。

而传统汽车厂商像上汽及比亚迪，在发展电动汽车时选择的都是磷酸铁锂电池。这种电池稳定性安全性好，但能量比相对来说要差很多，所以续航里程就无法和特斯拉相抗衡。

在上汽干频看来，从经济和环保角度来看，在中国发展纯电动车，应该以小型代步车为主，并不适合发展类似特斯拉这样的超级跑车型的纯电动车型。但小型电动车虽然更具性价比，其续航里程也相对较短，很容易让人产生“里程焦虑”，制约其走向大众市场。

插电式油电混合动力车既可以用电机驱动，达到节能的目的，又可以使用汽油保证其续航需求，目前来说是更加科学合理的新能源车型的选择。但由于同时需要两套动力装置，混合动力车虽然电池小了很多，其成本也比普通汽车要高很多。以上汽荣威550为例，普通汽油版最高配版售价为14万左右。而插电版荣威荣威550 plus售价为24万元多，全价销售完全没有任何竞争力。

缺乏性价比，政策优惠成为销量主推力量

正如前文所述，由于电动汽车从制造成本上来说并没有任何优势，而且其充电又不如油车加油来的方便，所以要在消费市场推动其销售非常困难。

目前来看，除了政府在特定行业比如公交、出租车行业进行采购以外，购车补贴以及相应优惠政策是电动车得以销售的重要原因。

以上海为例，一辆进入上海市新能源车补贴目录的电动汽车，在购车时可以按照电池容量获得国家补贴，并获得上海市规定的一次性补贴。一辆荣威550 Plus油电混合车可以补贴近6万元，相对于全车价格的1/4，补贴后这辆原价24万的车价为18万。

另外在上海购新能源汽车可以不受限购政策的影响，可以免费上牌，这一点对于有购车愿望但又拍不到牌照的上海市民还是有一定的吸引力的。同样的，在深圳购买比亚迪秦也可以获得6万左右的补贴，这大致相当于秦原价的1/3，补贴后其价格还是具有相当的竞争力。

就目前的情况来看，由于整个充电基础设施不完善，家庭购置纯电动车的可能性并不大，既可以用电也可以使用汽油的混合动力车将是新能源车的主力销售车型。

不过，高额补贴并不是一个可持续的发展模式。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉小编，国家的补贴每年会降低5%左右。如果电池成本下降赶不上补贴下降速度，那购置成本就会增加。

另外一方面，充电桩等基础设施的支持对于电动车来说也至关重要。上汽干频说：“对上海来说，如果(充电桩)这个问题不解决，个人领域的推广是非常难。”

对于私人充电桩安装，虽然也存在这这样那样的问题，但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下，现在购买新能源车的车主，只要有固定车位，4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足，向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。

公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准，各个车厂的充电桩标准都不一样，很可能出现一个城市一种充电桩的情况。

另外一方面，现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的，并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆，北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩，汽车品牌自然对此表示欢迎，不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。

电池技术有瓶颈，商业模式是突破口

直接降低电池成本是普及电动汽车最直接的方式。在这方面，特斯拉和比亚迪选择了自建电池厂，通过规模化生产降低电池成本。

2014年2月26日，特斯拉宣布将建设一个电池厂，该项目总投资50亿美元，特斯拉预计项目投产后电池成本将降低30%。而比亚迪方面于2012年在广东惠州，投资15亿元打造了一座铁电池生产基地。据比亚迪方面透露，当电动汽车销量超过5万台后，电池的成本有望下降20%。

上汽方面则采取了更加灵活的方式。一方面，其在电池领域多条腿走路。除了传统的蓄电池，他们也在尝试燃料电池等其他电池技术。而在前瞻性领域，干频表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研发，上汽还通过风险投资相应的创业公司来盘活产业链。

不过就目前来看，全世界在电池领域的突破都非常有限，所以如何在目前情况下尽可能的改善电动汽车的销售，从而带动整个产业良性发展是车厂们关心的问题。

特斯拉之所以可以获得商业上的成功，并不是因为其技术有多么先进，而是将电动车包装成了的超级跑车。这使得电池的高昂成本不再那么突兀，从而可以获得不错的利润。

所以与其说特斯拉是技术创新的产物，不如说特斯拉是商业模式创新的典型。在成本短时间内无法下降的情况下，找到更好的商业模式和细分市场，是电动汽车目前最现实的出路。

如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就创造了一个很好的细分市场。由于上海机动车牌照价格居高不下，正常的购车需求被压抑，此时可以绕过牌照限制的电动汽车就成为很多人考虑的车型。

于此同时，上汽还和租车公司合作，推动电动汽车的分时租赁业务。个人购买电动汽车的成本高，安装充电桩利用率低，但如果通过租车公司租赁电动车，充电桩的使用率将大大提升，而不烧油的电动车虽然购置成本高，但使用成本很低。同时形成网络的租车点将大大降低用户的“里程焦虑”。

上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务，目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个，在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。

比亚迪是思路和上汽并不太一样。作为一个以能源储存、使用为核心的比亚迪，其希望通过对电池整个生命周期更深的经营来盘活整个产业链。目前我国的能源供给(发电)现状是：为了满足白天的高能需求导致夜晚发电量过剩，这些多余的电能如果不储存起来只能白白浪费。

比亚迪的铁电池(磷酸铁锂)储能电站可以在用电低谷(夜晚)将这些能量通过电池储藏起来，在高峰期再给电网供电。铁电池因为其性质稳定，在充放电1万次以后，还能保持原来70%左右的容量。相比于电动车，储能电站对电池的要求没有电动汽车来的高，可以使用电动汽车报废后的电池。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。

不管采用何种方式，汽车厂商们正想尽各种办法，和电池做斗争，以便可以在将要到来的电动汽车时代占得先机。

虽然电动车在市场上真正的销量还非常少，特斯拉在国内也仅仅是只闻其声，不见其身。但在节能减排成为全社会的共识之时，传统的汽油/柴油车已经开始慢慢无法满足相应的排放标准，探索新能源车的有效发展模式已经成为关系各个车厂日后生死存亡关键性课题。

没有人知道现在的电动汽车发展之路孰优孰劣，因为这是一条全新的道路。发展新能源汽车，并不仅仅是一个车厂的事，而是一个牵涉到包括政策、能源供给结构、居民出行等方方面面的系统性工程。

这两年随着一批电动新能源车的真正上市，终结油车的万里长征终于迈出了实质性的第一步，但这一切仅仅是开始，要真正彻底改变汽车的能源供给结构，还有很长的路要走。

纯电动汽车困局 “弯道超车”不可取

一直以来，混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”，这次在北京政策支持上意外失宠，人们不禁想问—电动汽车 路在何方?

2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(以下简称《目录》)发布，意外地，两批次《目录》中均未出现国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)中鼓励发展的插电式混合动力车型，一时间，业界哗然，质疑声四起。

“国务院颁发的《规划》明确规定，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，北京市怎么可以不全面贯彻执行国务院的规定呢?”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬随后发文称，“北京这样做，首先不符合国务院的要求，其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”

中国工程院院士曹湘洪在接受《中国科学报》记者采访时也表示，我国在发展节能与新能源汽车的政策上，不能“只唱纯电动汽车一个调”，也要鼓励混合动力车发展。

我国在纯电动汽车的推广中可谓是不遗余力，消费者购买纯电动车国家最高补贴达6万元/台(不含地方政府配套及不参与摇号的隐形补贴)，而对被列为节能汽车的混合动力车，补贴仅为3000元/台。相形之下，混合动力汽车仿佛成了“弃儿”。

一直以来，混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”，这次在北京政策支持上意外失宠，人们不禁想问，混合动力汽车还能否“混”得开?

纯电动汽车困局

就在人们纷纷为混合动力汽车鸣不平的时候，反观“受宠”的纯电动汽车，正遭受越来越多的质疑。

安全问题首当其冲。有“汽车界的苹果”之称的特斯拉电动汽车，自“出道”以来就以中高端车型定位，是电动汽车中的“高富帅”。然而，耀眼如特斯拉，创下了“五个月内五起火灾”的“事迹”，让人不得不重新审视纯电动汽车的安全问题。

“有人开玩笑说，敢开电动汽车的，都是敢冒险的。”曹湘洪对记者说，电动汽车一般采用锂离子电池为动力电源，“安全问题没彻底解决就推给公众，合适不合适?”

全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平更是直指锂离子电池不安全：“重大安全事故(指起火、燃烧、爆炸)发生概率应控制在百万分之几，而目前电动汽车锂离子电池仅达到万分之几，就目前的水平而言，锂离子电池进入电动汽车引人担忧。”

此外，曹湘洪指出，纯电动汽车的经济性也存在问题，厂家宣扬能够保证多少多少公里，往往经过一段时间的充放电后就得打折扣。“我们手机上也是锂离子电池，许多人都有体会，用得久了，充一次电的使用时间就大大缩短了。”

记者搜集了北京购买纯电动汽车的消费者的访谈，发现他们中许多都有一个共同的特点，都是一家拥有两辆车，一辆内燃机车和一辆纯电动汽车;他们的使用分配都是短途用电动车，长途的时候，还是会开燃油车。

纯电动汽车遭受的另一项“指控”更令人大跌眼镜：在我国开纯电动汽车真的节能环保吗?

钟发平认为纯电动汽车“既不节能也不减排”。他认为，我国电力仍然以煤电为主，纯电动车间接消耗大量燃煤;并且生产几百公斤的电池也会造成大量资源消耗，生产成本更是不菲;此外，由于目前电池寿命不长，届时对电池的处理也会对环境产生威胁。

“环保是一个相对的概念，包括氢燃料电池，生产氢气也要耗费化石能源。”曹湘洪也认为，绝对地将纯电动汽车归为绿色环保工具有失偏颇。

随着我国燃煤发电大力推广清洁利用燃煤技术，脱硫脱硝除尘甚至气化等治污手段会增加发电成本;此外，电动汽车不可避免地要对充电桩等充电设备进行二次建设，所以是否节能“要综合考虑”。

按照钟发平的话来说，我国发展纯电动汽车要不得“大跃进思维”，不能妄想“一步迈进共产主义”，我国还处于纯电动汽车的初级阶段。

混合动力车是过渡阶段理想选择

“就我国而言，我并不反对发展纯电动汽车，但就目前来看，最现实的、节能又有利于减排、经济性基本过关的当属混合动力汽车。”曹湘洪对记者说，油电混合技术的节油效果很明显，达30%~40%，“而且在城市经常堵车的情况下，混合动力车能在怠速的情况下把化学能转化为电能储存，对减轻污染很有帮助。”

从市场份额上看，混合动力汽车已经为市场所认可。钟发平介绍说，截至2013年底，全球油电混合动力汽车的保有量为856万台，而纯电动汽车的保有量仅25万台。

“数据是一面镜子，混合动力汽车是大势所趋。”钟发平说。

“混合动力车既不要充电桩，又降低油耗，对消费者是好事，对国家也是好事。”曹湘洪说，“我从技术的角度认为应该支持混合动力车的发展。”

石油化工专家出身的曹湘洪，在工作中没少跟汽车行业专家打交道。他告诉记者，汽车行业一些专家也认为，目前阶段就应该是发展混合动力车。待电动汽车的电池技术逐步成熟起来，将来向电动汽车过渡。

“这还不是插电式混合动力车，说的是油电混合的混合动力车：汽车在减速和怠速的情况下把多余的动力转化成电能，做到节能减排，符合我们的国情。”曹湘洪说。

目前，我国纯电动汽车仅1万余辆，远远没达到批量生产和使用的规模，而且也没有比混合动力汽车更好的替代者，故而在电动汽车批量化生产之前，要解决眼前的能源问题和环保问题，就应当大量推广混合动力汽车。

业界普遍认为，电动汽车和燃料电池汽车是长远的战略目标，过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。动力混合的程度可以有多种，达到节油的效果也不同。混合动力在相当长一段时间之内是最成熟的也是最现实的节能技术，接下来是插电式混合动力汽车，而电动汽车要经历相当长的时间才能大规模应用。在未来发展过程中，会有多种动力技术并行存在，消费者可以根据不同的用途各取所需。

董扬表示，混合动力汽车应是现阶段产业化推广的重点。一方面，当前混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显，可以在成本提高10%左右的前提下节油30%左右;另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。

“弯道超车”不可取

对于电动汽车和混合动力汽车在政策上的区别对待，有观点认为，电动汽车的成本居高不下，没有高额补贴便难以发展，而混合动力汽车本身已经做到了“省钱”，无须补贴就能收到很好的经济效果。

还有一种观点认为，全球混合动力核心技术主要是被日本的丰田和本田所掌握，日系车企的混合动力汽车已经实现了技术的稳定和产品的产业化。而中国车企发展混合动力汽车将无法回避日系车企的技术壁垒。如果在国家的新能源汽车补贴中对混合动力汽车实行高额补贴，就等于给日系车企输血，这是中国政府不愿看到的。与此对应的，在电动汽车领域，中国与国外基本处于同一起跑线，以中国庞大的市场需求和低成本优势，中国有可能赢得先机，实现“弯道超车”。

“想弯道超车，拥有中国人自主的技术和产品，这是无可厚非的，但是自主创新不等于“自己创新”，不能排斥“引进消化吸收再创新”。”曹湘洪说。

押宝纯电动车“弯道超车”，势必会影响混合动力车在国内的发展环境。而如果“超车”失败，有可能在两个领域重蹈传统汽车行业的覆辙。

“据我所知，发达国家在纯电动车和混合动力车领域的研究开发起步时间比我们早、研究的深度和广度也并不比我们差，我国与国际先进水平都尚存一定的差距。”曹湘洪说，“引进—消化—吸收—再创新”是缩短我国和发达国家技术差距的一个重要途径。

“湖南科力远公司从丰田收购了其镍氢动力电池的技术。通过技术收购，掌握这项技术后，就能够为国产车提供混合动力电池。”曹湘洪告诉记者，目前科力远已经在为丰田汽车提供混合动力车所用的镍氢电池，“为什么不能让其”为我所用“呢?”

曹湘洪指出，政策上的一些支持，能够使企业的创新活力得到很大的激发。“如果国家给混合动力车适当扶持的话，相关生产单位也就敢于投入研发;而如果相关国家支持缺失，企业很容易失去开拓创新的动力。”

“应该相信我们国家有这个能力，只要下足功夫，混合动力汽车的电池技术、控制技术等技术壁垒是可以尽快取得突破的。”曹湘洪说，无论纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力车，从科技政策上讲，每种技术都有相应的应用前景，国家支持不应该厚此薄彼，“丰田同时研究了氢燃料电池汽车和混合动力汽车，而且氢燃料电池汽车经过了行车实验的验证，证明了其技术上的可行性，但丰田推出的是混合动力车，并很快被市场所接受。”

马航事件或令黑匣子电池升级：锂电池为何难替代?

据国际媒体报道，由于MH370客机失联事件的发生，美欧监管部门要求对航空公司客机的“黑匣子”进行升级，使其能够在水下发射至少90天的信号。这种紧急信号发射功能更强大的“黑匣子”，比马航370航班上装配的黑匣子的信号发射时间多出两倍。

2009年法国航空(Air France) 447航班大西洋空难事故发生后，就出现了要求升级黑匣子的呼声，调查人员花了将近两年时间才找到这架客机的驾驶舱和飞行数据记录器。美国联邦航空局和欧洲航空安全局在2011年就出台规定，要求未来黑匣子上装备的声波发射器在飞机坠入水中后至少要能保持90天的电力。

事实上，各大航空公司目前在线飞行的航班中，飞机黑匣子的独立续航时间基本在一个月左右，离90天的目标尚有很大距离。

中国科学院广州能源研究所先进能源材料实验室主任张灵志博士说，目前飞机的黑匣子动力驱动主要是使用铅酸蓄电池，锂电池因为难以经过耐高温、抗高压等严苛条件考验而无法进入此领域。

据了解，黑匣子经得住两万英尺深度、2000华氏度的高温和相当于重力3400倍的压力的严苛条件考验，这些对锂电池来说都是难以攻克的技术难题。

此前，波音787飞机因锂电池起火事件就曾引发对飞机储能系统锂电化的质疑，而对于此次马航客机失联事件中相关黑匣子电池升级的呼声，锂电池也因安全性难以达标而有心无力。

“黑匣子对蓄电池安全性的高要求决定了现阶段锂电池不可能应用在这个领域。”张灵志认为，锂电池尚未普及到新能源汽车领域，要普及到航天领域则需要更长一段时间，而这期间或许就有更好的材料替代。

工信部助比亚迪新能源汽车拿下三城

马凯喊话新能源 工信部清查地方垄断

地方保护政策是阻碍新能源汽车走进各城市的最大障碍之一。极致的代表就是地方另立新能源汽车“目录”。记者近日获悉，工信部正在加速清理各地地方保护政策，“地方目录”或将废止。

5月21日，工信部在北京召开交流会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。此次会议的主题之一，即为清理地方保护政策。一位参会的地方新能源汽车主管官员透露，政府或许会在短期内出台专门文件，所有现行的地方目录将被立即废止，未出台的地方保护政策也将被叫停。

他认为，地方保护已经严重影响了新能源汽车在各地的推广数量。“工信部一定会加速来清理地方保护政策，最快5月底就会出台相应文件，最迟也不会超过6月中旬。”

对于个别气候条件特殊的地区，如哈尔滨会在冬季遇到极寒天气，对汽车电池抗低温性的要求比较高，这种地区性的要求可以统一提交国家进行审核，审核通过后才可实施。

上述官员对这一举措表示赞成，他表示，“地方的推广是应该大门敞开的，只要进了国家公告都可以进入。然而特定环境条件对车的要求还是要满足，这样才能保证车辆在极端天气中可以正常运行。”

此前，奇瑞新能源副总经理方运舟也对记者透露，工信部已开始牵头梳理新能源汽车推广各地方不合理的地方保护政策。方运舟称，工信部的相关通告已下发到各地方经信委等相关部门，然而并不清楚具体实施办法和时间表。方运舟期待这一举措的落实，希望新能源汽车能够在各地享受平等待遇。

马凯副总理2013年底至2014年初对新能源汽车频频喊话

记者了解到，清理地方保护政策最初是由马凯副总理在深圳调研时提出的。据国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，在深圳研讨会上，马凯副总理讲话后做了分工，地方保护政策的清理由工信部来落实。

工信部此后还搞了小型座谈会。在讨论过程中，参会专家对设立地方“目录”的城市提出了批评。

目前全国范围内只有北京上海两个城市存在新能源汽车地方目录，中国汽车工业协会秘书长董扬曾对第一电动记者表示，“马凯副总理要求各城市都不允许设置地方目录，今后，已设置地方目录的城市会逐步取消目录的设置。”北京市此前拟将在6月公布第二批进入北京市地方目录的车型名单。

工信部的清理活动是否会影响第二批名单的出炉，暂难评估。

除了地方目录以外，各地或多或少或存在一些隐性地方保护政策，此次工信部将一并清查。不过，王秉刚对工信部清理地方保护政策的工作效率与效果持保留态度。

广汽比亚迪电动公交研发项目落户增城：广深受惠

近日，广汽集团总经理曾庆洪透露，广汽将与比亚迪合作，合资成立新能源客车公司。该项目将落地广州增城，其中广汽占股49%，比亚迪占股51%，主要研发电动公交客车。

“广东和广州都有推广新能源客车的计划。到2015年，广东将投入5.5万辆，广州明年投入1万辆。”曾庆洪表示，广汽与比亚迪强强联合，主要是看中广东的市场，计划在广州投入1万辆新能源客车，在深圳则投入3万辆。

据透露，广汽与比亚迪合作研发的新能源客车将于今年年底投放市场。目前，广汽和比亚迪正与广州供电部门进行协商，积极解决充电系统的问题。“待充电问题解决后，我们接下来还会推广出租车。”项目简介显示，广汽比亚迪新能源客车建设项目将选址增城市，项目总投资30亿元。

早在2013年8月，就有比亚迪计划在增城设厂的消息传出。2013年4月，广州市委书记万庆良、市长陈建华还会见了比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福一行，就节能减排、城市公交问题及加强新能源汽车合作等进行深入交流。

年底，增城就提出要着力打造国家级新能源汽车创新发展示范基地。增城汽车、摩托车、IT业等高新技术产业聚集效应也越来越大，有强大的产业支撑，既可承受周边地区的产业转移，又能为周边产业提供核心配套。如果比亚迪落户后，增城将集合广汽本田、北汽和比亚迪三大整车厂，成为广州整车生产基地最集中的地方。

比亚迪“扫荡”杭州 万向吉利沦陷?

因为有浙江省电力公司、西湖电子的运营保障，有吉利、众泰、海马、康迪等诸多企业的加盟，新能源汽车“杭州模式”一度成为了国内顶尖的城市示范项目之一。

杭州政府引入竞争是不得已而为之?

尽管“杭州模式”执行过程中并未充分权衡参与企业利益，但能够将出租车、公交车、乃至私人市内租赁网点稳步推进，杭州政府的协调力，领导力可见一斑。

有人会说，这是浙江人固有的硬朗作风，敢打敢拼，求真务实;也有人会说，这是盲目冒进，不拘细节;但记者认为，杭州地方政府之所以能够推动新能源汽车示范运营规模化、常态化，靠的不光是作风和性格，而却是“摒弃单一围绕本地GDP发展，切实鼓励市场竞争”的态度。

而与杭州政府对新能源汽车“鼓励本地企业竞争”的一贯策略相比，杭州政府引入比亚迪带有异常明确的战略意图——杭州需要盘活更多充电设施，以增强新能源汽车运营能力，杭州需要集中优质整车企业资源，杭州更需要重新定义并优化“杭州模式”，并将它发扬下去。

比亚迪“扫荡”杭州市场，签新能源大单

就在4月29日(昨日)下午，杭州市人民政府与比亚迪汽车工业有限公司签署共同推进新能源汽车推广应用和产业发展战略合作框架协议。据活动知情人对记者透露，该协议将立足未来三年的杭州新能源汽车推广，共涉及2000台K9纯电动大巴和1000台纯电动E6。无疑，这是继比亚迪攻破南京市场后，于本年度又一次斩获的新能源汽车大订单。

另据记者了解，浙江省委常委、市委书记龚正出席了签约仪式并讲话。杭州市委副书记、市长张鸿铭与比亚迪汽车工业有限公司董事长王传福代表双方签约。仪式上，杭州余杭区、西湖电子集团还分别与比亚迪汽车签订了项目落户协议和新能源汽车产业合资合作协议。

果不其然，比亚迪又一次以投资为抓手，拦获了试点城市订单。以四部委《试点城市后续补贴政策》中“大型试点城市累积推广数量大于10000台”的规定为参考，3000台比亚迪汽车向杭州市场的陆续交付，将起码垄断未来三分之一的杭州新能源汽车市场。

媒体做过很多关于“杭州模式”的评论与报道，这些报道引来过无数热评，也遭到过诸多非议。事实上，与此前的预测基本吻合，以记者对比亚迪营销团队的了解，习惯了长线作战的他们进入杭州只不过是时间问题。

就在本次签约活动中，比亚迪董事长王传福高调表示：“杭州有良好的投资环境。通过此次双方战略合作框架协议的签订，比亚迪一定会把最成熟的技术、最先进的产品带到杭州，帮助杭州在新能源汽车的运营示范、新能源产业发展以及新一轮生态文明建设中走在全国前列。”

万向、吉利、众泰集体沦陷?

把本地市场让给外地企业，是所有地方政府都不愿意看到的。但在记者看来，确保新能源汽车示范运营成功的条件，除了必要的政策支持和补贴兑现外，良好的产业链配套体系至关重要。“十城千辆”时期，扬州、唐山等地因缺乏本地企业配套，在示范运营中伤痕累累，而与这些城市相比，拥有较为完整产业链配套企业的杭州无疑是幸运的。这是“杭州模式”得以延续的基本保障。

原本对本地企业寄予厚望，但出于对企业发展战略的理解和尊重，杭州政府着实陷入了两难境地。

手持整车生产资质和多款乘用车公告的吉利汽车，在2014北京车展的新能源汽车展示着实让小编感觉寒酸：一台还在试验的帝豪甲醇版，一台搭载镍氢电池的帝豪混动版占据了大块新能源展示区。收购沃尔沃之后，李书福棘手的是技术平台整合，至于尚未大规模量产的新能源汽车，依托吉利研究院平台跟进即可。

杭州市经信委汽车处处长何秀林也曾在某公众场合吐露了吉利“不给力”杭州新能源示范的难堪。而与之相比，没有国内整车生产资质的纳斯达克上市公司康迪科技却异常积极，先是借众泰新能源资质，给电动车上了公告，后又以“微公交”为噱头，一举实现与吉利和众泰的战略合作，彻底垄断了杭州电动汽车私人租赁市场，股价翻倍不说，能够一鸣惊人也是好的。

同样没有国内整车生产资质的万向集团，也在收购菲斯克和A123之后，斩获了工信部改装车生产资质。原本希望借助收购快速盘活产业链，但没想到花重金挖来的众泰纽贝尔团队再次“打道回府”。据浙江省电力公司某负责人对记者透露，一手打造了杭州纯电动出租车辆的毛黎明，于两个月之前携团队重返众泰新能源，这次重返的代价不光是众泰新能源总经理董炜江和诸高管的“下课”，更是一次彻头彻尾的企业沦陷。

作为众泰控股的子公司，众泰新能源向来依靠母公司的拨款自负盈亏。母公司一“断奶”，子公司则无法继续。即便2010年4月出现了行业首例众泰朗悦纯电动“烧车”事件。但作为项目负责人，毛黎明依旧执拗。据已离开众泰新能源的某同事对记者反馈，毛黎明回到众泰新能源的第一周，就召集管理层紧急会议，并声称要再启动“朗悦”纯电动项目，以求对抗比亚迪进入杭州市场。

但一方面是众泰新能源没有总装车间，朗悦纯电动出租车必须委托众泰控股旗下湖南江南汽车制造有限公司生产;另一方面，身为众泰控股董事长的吴建中早已调转船头，集中一切资源与新大洋集团合作，转投知豆微型纯电动。众泰新能源再造朗悦对抗比亚迪的难度可想而知。

“兄弟企业江南汽车难沟通是假，被集团‘断了奶’，没钱给兄弟企业生产才是真”。一位离任的前众泰新能源高管对记者吐槽。从2010年“烧车”到2011年全球新能源汽车大会上的“代理门”;从2012与比亚迪角逐长沙市场，到2012年员工深陷“欠薪门”;从2013年王力集团入股，再到2014年宣布Z100纯电动汽车即将上市… …

可以预测的是，众泰知豆和Z100纯电动汽车的生产和销售，未来都将摆脱众泰新能源单独运行。而作为一家成立于2011年3月，总注册资本5000万的众泰控股全资子公司，以技术加盟方式，让成立于2008年7月，由毛黎明领衔的纽贝耳汽车(杭州)有限公司合并为财务独立核算，但技术归属众泰新能源旗下的研发中心，这或许是众泰控股在早期急于推动杭州示范运营的不得已之举，但在记者看来，这确是一次靠技术外包/合作强推市场的失败案例。

众泰新能源曾在杭州电动汽车的推广历程中经历过痛苦也品尝过欢乐，同样扮演过不可或缺的重要角色。而当这家准二线品牌依靠新能源汽车站在舆论的风口浪尖时，它带给行业的除了诸多舆论褒贬，还有井喷式的多款汽油车型。

北京车展，众泰一反常态，一举首发五款车型，七个产品，其中新款Z300、Z500、T600的2.0T新车型颇为引人注目。另据众泰控股营销副总肖峰介绍，众泰汽车仅2014年一季度销量就达到了3.6万台的历史新高，而众泰汽车2014年的销售目标将锁定20万台。据记者了解，这个数字确是众泰汽车2010年销售目标的一倍。

比亚迪新能源项目投资武汉

比亚迪将投资30亿元，在湖北黄陂临空产业园建设比亚迪新能源汽车武汉基地。这是今年比亚迪继广州、杭州之后的又一个投资项目。

比亚迪绿色公交事业部总经理王杰也参与了此项目的洽谈。22日，王杰透露，该项目也获得了湖北省及武汉市政府的高度重视。

21日，湖北省委常委、市委书记阮成发，市长唐良智会见了比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福一行，双方就此项合作进行了详细洽谈。

22日上午，比亚迪一行还获得了湖北省省委书记李鸿忠的特别接见。

据了解，比亚迪新能源汽车武汉基地，一期计划年产1000辆纯电动大巴车，二期将主攻新能源物流车型，把武汉打造成比亚迪在全国的物流车辆生产基地。

比亚迪选择在武汉投资建设生产基地，恰逢武汉市新能源汽车政策和推广计划的出台。

5月19日，武汉市政府常务会针对新能源汽车出台了九大政策，至2015年年底，武汉市财政将投入16.8亿元，力争推广应用10500辆新能源汽车。该项新政近期将启动实施，试行期至2016年6月30日。

王杰表示，项目的建设和投产期将根据武汉市推广计划而定，投产期将以满足武汉市推广计划为准。

另据比亚迪副总裁何龙透露，近两年比亚迪已经在除深圳外的约10个城市投资了类似项目。包括正在建设中的天津、大连、南京、杭州、广州等。

2014年，比亚迪就连续传出在广州、杭州建设投资项目。王杰在广州项目后曾表示，这种在外地市场投资模式还将继续，但主要是针对有重大推广计划的主流城市。

根据武汉市的规定，政府公务、公安司法、公交、环卫绿化等公共服务部门更新或新增车辆的50%必须采购新能源汽车;单位及个人购买使用新能源汽车，按国家补贴标准的1:1给予地方配套补贴。

目前来看， 武汉市场的新能源汽车尚处于启动阶段。新能源汽车应用仅为1141台，私人消费市场几乎没有。此次政策的出台或将引爆武汉新能源车市。

据了解，武汉已经拥有东风汽车、扬子江汽车、东湖新能源汽车等6各汽车品牌，并且东风汽车的首款纯电动轿车将于今年7月份上市，东湖新能源汽车公司的新能源大巴也将在6月份-8月份被投入到武汉公交596、202和208线路运行。

业内人士表示，比亚迪的介入将会使武汉市的新能源汽车市场争夺变得激烈。

此外，比亚迪汽车销售有限公司的有关负责人透露，由于此前武汉市新能源汽车补贴政策没有出台，比亚迪的新能源汽车并未在武汉市场投入销售。如今武汉市的相关政策出台，并且补贴力度较大，比亚迪的新能源车型很快将投入到武汉市场。

解密石墨烯：为何能取代锂电池?

很多时候，技术的革命来自于材质，比如塑料的发明，从方方面面改变了人们的生活。而在目前，石墨烯作为一种新材质，受到了极大的关注。实际上，石墨烯是碳的一个种类，具有超高强度、轻薄和可延展的特性，将能够改变数码产品的外观、手感甚至使用形态。下面，我们就来详细了解一下石墨烯材质到底有什么过人之处。

1. 比钢铁还硬

虽然LG G Flex可以自我修复轻微的划伤，但仍未改变手机易损坏的缺点。不过，如果手机等数码产品在未来能够使用石墨烯作为外壳的话，则会变得坚若磐石。据美国化学学会的报告称，石墨烯的硬度是钢材的200倍，显然具有非常强的耐用度。

2. 如橡胶般具有延展性

哥伦比亚大学的研究人员表示，石墨烯具有一定的延展性，能够伸展20%。也就是说，石墨烯实际上是一种柔性材质，与橡胶类似。三星公司一直在研究石墨烯晶体管，从而生产出柔性屏幕。另外，石墨烯也有一定的耐水性，有望应用在新一代的防水设备上。

3. 轻薄特性

石墨烯出色的延展性，还能够让其十分轻薄，足够拉伸到薄到透明的程度。这就意味着，如果手机厂商可以使用这种材质，不仅能够让手机更耐用、防水，还可以变得更轻薄。

4. 令人难以置信的电池寿命

我们曾经在电池技术发展类的文章中提到过石墨烯，它极有可能在未来取代锂电池，成为新一代的电池标准。美国西北大学的研究人员已经成功研发出石墨烯和硅材质的电池，充电15分钟可以实现约一周的续航能力，令人惊叹。显然，如果未来手机可以使用石墨烯电池，那么一周一充电将不再是梦想。

5. 与人类的身体互联

英国曼彻斯特大学的博士Aravind Vijayaraghavan发现，石墨烯具有与生物互联的特点，这对健康检测类可穿戴设备具有非常积极的影响。使用石墨烯作为传感器，将可以监测和扫描人类的神经系统，可以想象，未来会出现“精神健康”类的监测设备及应用。

据《纽约时报》报道，石墨烯是一种神奇的材料，它具备颠覆当前所有电子设备的潜质，是“材料的未来和电子行业的救命稻草”。报道称，石墨烯是目前已知的硬度最高、最薄的材料。它由碳原子以特殊结构排列而成，比其他任何材料都具备更好的导热、导电特性。更令人称奇的是，它不仅是世界上最硬的材料，而且柔韧性也最强。厚度只有一层碳原子的石墨烯被称为“奇迹材料”。

石墨烯可以变革电子行业，催生灵活多变的设备、超动力的量子计算机、电子服装及可与身体细胞交流的计算机。

虽然石墨烯早在10年前就被发现，然而它在2010年才真正获得关注。两名曼彻斯特大学的物理学家因石墨烯实验而获得诺贝尔奖。最近，研究人员集中精力研究如何商业化生产石墨烯。

2012年，美国化学学会称石墨烯的强度是钢铁的200倍，它如此轻薄，以至于1盎司的石墨烯可以覆盖28个足球场。中国科学家曾合成石墨烯气凝胶，密度只有空气的1/6;一立方英寸(约16.39立方厘米)的石墨烯气凝胶放在一片草叶上，草叶不会变形。

“石墨烯是世界上为数不多同时具备透明、导电和柔性三大属性的材料。”曼彻斯特大学讲师亚拉文博士(Aravind Vijayaraghavan说道，“这三种属性很少能在同一个材料上出现。”

石墨烯能做什么?

那么我们可以用石墨烯来做什么?物理学家和研究人员表示，由于石墨烯可以让电子产品的屏幕更清晰且具备柔性特质，这些产品将比以往采用硅材料的设备更薄、更快、更便宜。另外，续航时间长的电池也可具备防水性能。

2011年，美国西北大学的研究人员以石墨烯和硅为原料制造电池，该大学表示这种电池可以让手机“电池用上一周，每次充电只需15分钟”。

2012年，美国化学学会表示，石墨烯技术进步将使得“手机薄如纸张，能够折叠装入口袋”。

亚拉文博士正基于石墨烯研制一系列传感器，包括气体传感器、生物传感器和光传感器，它们的体型比以往更小。

上周，与韩国成均馆大学合作的三星尖端技术研究所的研究人员称，三星已找到在硅片上制造高质量石墨烯的方法。三星在声明中表示，这些技术进步意味着公司可以开始制造“柔性显示屏、可穿戴产品和其他下一代电子产品”。

科技博客Extreme tech撰稿人塞巴斯蒂安 安东尼(sebastian anthony)表示，三星的突破最终将成为“石墨烯商业化的救命稻草”。

三星并不是唯一研究石墨烯的科技公司，IBM、诺基亚和SanDisk公司的研究人员都在尝试用石墨烯材料创造新型传感器、晶体管和存储器。

石墨烯的未来

当上述设备真正摆到商店货架时，它们的外形和体验可能是我们从未见过的。

哥伦比亚大学机械工程教授詹姆斯 豪恩(Jams Hone)表示，他的实验室发现石墨烯拉伸20%后仍能保持导电性。他道：“你知道还有什么可以被拉伸20%吗?答案是橡胶。相比之下，电子产品普遍采用的硅材料仅能被拉伸1%。”

他继续说道：“这只是石墨烯疯狂的一面——几乎没有其他材料能它这样。”

你问最大的优势?石墨烯最大的优势是价格便宜。

当今电子行业的很多产品都能利用石墨烯而变得更好、更小、更便宜。

加利福尼亚大学伯克利分校的科学家去年制造了一款石墨烯扬声器，音质等同于甚至好于森海塞尔耳机，体型更小。

石墨烯迷人的地方还在于，它可浸入液体不被氧化，这一点与其他导电材料完全不同。

亚拉文博士说道，石墨烯研究正在向让电子产品与生物系统融合的方向转变。换句话说，石墨烯产品可以植入你的身体中，读取神经系统信息或同细胞对话。

不过，虽然研究人员相信石墨烯将用于下一代电子产品，但整个行业都在使用传统硅芯片和晶体管制造电子产品，他们接纳石墨烯速度可能很缓慢。

倘若真是这样，石墨烯会优先用于其他行业。去年，比尔及梅琳达-盖茨基金会拿出10万美元奖金，奖励利用石墨烯创造出更薄、更轻和更稳固的安全套科学家。

汽车制造商正在探索研制机身采用石墨烯的电动汽车，石墨烯不仅对机身起到保护作用，还将作为太阳能面板为汽车供电。飞机制造商也希望利用石墨烯制造飞机。

如果这些还不够，石墨烯或有助量子计算机的制造。麻省理工学院的国际研究团队正在利用石墨烯研究量子计算机，它将是未来计算行业的大市场。

总之，忘记塑料吧，石墨烯才是我们的未来。

原标题:2014上半年锂电行业大事记盘点(上)