中国储能网讯：众所周知，电动汽车的续驶里程依赖动力电池的蓄电总量。2010年时，我国车用动力电池的能量密度为100Wh/kg，今天已经接近200Wh/kg，基本达到了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》中的要求。但是5年以后，能量密度要达到300Wh/kg，哪种电池能做到这个目标，现在谁也说不好。

对近几年进行一下纵向比较不难发现，锂电池的技术进步非常大，但缺乏革命性的改变。锂电池与几年前没有两样：结构没有发生变化，主要配套材料基本没有变化。尤其是正极材料还与多年前一样，还是钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂等。变化的只是不同材料的市场占有率，以前是钴酸锂的天下，现在则是三元材料和磷酸铁锂在“逐鹿中原”。

不管是现在已经接近淘汰的钴酸锂、锰酸锂，还是已经产业化的三元材料和磷酸铁锂，或是正在研究当中的各种新型正极材料，都存在不同的局限性：一是相对于负极材料而言理论比能量有限；　二是实际比能量和理论值还有较大差距；三是锂电池充电时间过快的话，容易造成电池正极材料结构发生不可逆转的变化，缩短循环寿命。因此，要实现锂电池革命性改变，必须首先突破正极材料的限制。

一旦正极材料实现突破，也必然要求锂电池整个材料体系发生变化，只有这样才能实现锂电池性能根本性提升。其中，电池隔膜、电解液要实现突破是存在难度的，相较而言，负极材料突破的难度比较小。另外，电池制备技术和电池成组技术进步也是必要的（我国在这方面尤其要加强），这也是提升锂电池比能量以及降低成本的重要因素。

随着当今现有电极材料技术走向瓶颈期，未来锂离子动力电池也可能将走向终结。解决电动车续驶里程问题，可能要寄希望于新的电化学体系、新的电池技术出现。那么，是先有电池技术以后再发展电动车，还是先使用电动车再去开发电池技术？这似乎是一个无解的问题。但是在有市场催化效应存在的时候，掌握技术肯定是件好事。无论如何，坚持技术研发，应该是我们先于技术本身需要坚持的重要原则。