中国储能网讯：电池相比内燃机，具有使用方便的最大优点。但是电池的缺点也不少：电量消耗快，充电很慢，重量太高等等。虽然由大量的锂离子电池单元组成的车用电池可以带动汽车行驶数百英里，但是它的价格太高。

这也就难怪全球销售的新车中只有不到0.5％的插电式电动车。如此就不难理解为什么，美国国家研究委员会的专家小组将里成本、行驶里程、充电方面的缺陷列举为限制电动车推广的主要因素。其2015年的报告《克服障碍，部署插电式电动汽车》中警告说，电池技术的不足，如果不加以解决，将越来越多地限制电动汽车行业的盈利能力和长期可持续性。

成本逐渐接近100美元/千瓦时

电气化车辆工程师知道，电池的成本是他们的主要障碍，其解决方案将大大有助于解决大多数其它问题，但是要走的路还很长。勒克斯研究机构，负责技术和市场研究的高级分析师CosminLaslau说：好消息是，它们的成本正在下降，虽然缓慢但是稳定。

Laslau是《越过门槛：锂离子电池成本降低及其对车辆储能和固定储能设备的影响》一文的主要作者。他解释说，这份研究是基于对电池制造商、整车厂、政府和大学研究人员的访谈而写出的。它还包括一个详细的“自下而上的成本模型”来解释电池的化学、外形尺寸、生产规模、工厂位置等因素对电池未来的价格和技术的影响。

勒克斯的这份报告估计：到2025年，出自领先的制造商，如松下牌锂离子电动车电池组的价格应该跌至 172美金/千瓦时，而“落后制造商”应该会实现 229美元 /千瓦时。相比之下，目前大多数的道电动汽车电池组售价约为400美元 /千瓦时。

Laslau表示，200 美元/千瓦时的电池组价格应该是大规模的电动车市场的引爆点。按照美国先进电池联盟的说法，电动车的销售将在电池价格触及100 美元/千瓦时的时候开始起飞。

这个预测和LG化学，博世，通用汽车公司和特斯拉公司的预测大致相符：电池组的价格将在2020年大约触及到300美元 /千瓦时的水平。报告指出，如果价格能下降到300美元 /千瓦时以下的话，电动汽车制造商将可以在2020年底左右卖出数百万台左右的累计销量。

“巨型工厂”趋势的争论

Laslau将电池产业总结为一个竞争异常激烈的、高度保密的、并强烈保守的行业，几个大型、历史悠久的老牌统治该产业。他补充说：每家企业都开发自己独有的技术路线，所以很难互相比较。

整车厂和电池制造商正联手扩大产能，到了前所未有的水平，目的是降低成本和确保供应链安全，该报告称。

举个例子，松下和特斯拉花费50亿美元建立的一个巨大的35 GWh产能的电池工厂，来追求规模效益。这家位于内华达州的所谓“巨型工厂”旨在制造便宜的电池组，将成本降低30％到50％。这家日本公司目前为特斯拉供应小型18650锂离子电池阴（其极为镍钴铝NCA材质）。每6000个这样的电池单元组成了特斯拉Model S上的一个电池组，能量密度250瓦时/千克，成本265美元/千瓦时。

与此同时，竞争对手似乎落后显著。日产AESC，LG化学和三星SDI目前销售的电池，其能量密度较低，为140瓦时/公斤到170瓦时/公斤之间。Laslau说，相比圆柱形的18650电池单元，竞争对手们的电池使用传统的锂锰氧化物（LMO），其袋状的外观使它们更容易组装成电池组。

他警告说，如果不提升自己的生产方式，这些公司就有可能在未来十年大幅落后。该报告指出，他们现在正在转向使用能量密度更大的锂镍锰钴（NMC）电池。比如LG化学，该公司预计将在2017年制造出250瓦时/千克的电池组。LG化学不认为巨型工厂是大势所趋，它认为当产能超过3GWh或4GWh之后，生产成本几乎不再降低。

此外，勒克斯的分析预测，在2025年，来自中国的垂直整合型企业比亚迪将实现211美元 /千瓦时的电池组成本，并将工厂产能提升到8GWh。比亚迪偏好磷酸铁锂电池，声称它是一个更安全，更便宜的选择，只不过能量密度稍差，经过改进可以提高电压。

另一个重要的企业是中美合资的Boston-Power，“钴酸锂”电池制造商，其产品可达200瓦时/公斤。 2014年12月，该公司从中国政府机构接受了2.9亿美元的“资金支持”，以扩大其电池工厂的产能，达到4GWh的水平。

价格战酝酿？

Laslau指出，生产工厂选址也同样重要。制造相同尺寸、种类的电池单元，日本的成本比中国高出15%，这是因为中国的人力成本更低，原材料更便宜，土地租金低，并拥有完善的当地供货链条。厂址的聚集也使得制造商能够给供应商施加更多压力，以降低成本，同时还能从当地政府获得更多的优惠条件。

勒克斯的报告证实，阴极仍然是锂离子电池中最昂贵的部件，因为它们含有高价的镍，钴和锂。拿韩国一家产能为1GWh的电池工厂举例子，其生产的NMC袋状电池的阴极约占总成本的25％。其余的费用细分如下：电池组管理系统占16％;热管理系统占8％;阳极材料占8％;工厂设备贬值占 8％;工人劳动力占8％;土地成本占6％;组装成本占6％;包装成本占5％;集电体占3％;隔板占3％;电解质占1％。

但是Laslau还说，插电式混合动力车电池的价格在未来十年的趋势仍然很难预测，。

“在5年或10年，我们可以看到大量企业兼并，最后只有两个或三个大供应商存在。这可能意味着抢占市场份额的价格战即将到来。”他说。