其鲁指出：行业内很多企业都把能量密度当成一个硬指标在追求，也正因为此，出的事故多。单纯追求能量密度是风险非常高的一件事，因为这必然牺牲动力电池的安全性、使用寿命。

每经记者 欧阳凯    每经编辑 文多    

从2008年北京奥运会第一次大规模使用锂电池的电动公交车开始，中国的新能源汽车业已经走过了十年。11月21日，在第6届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛上，北京大学教授、锂电“达沃斯”学术委员会主席其鲁指出，十年过去，国内电动汽车市场遇到了瓶颈，必须优先解决锂电池即电动汽车的安全性和可靠性。

在谈到锂电池这些年发生的事故时，其鲁谈到：“这不能全部归咎于电动汽车的锂电池，里面各种各样的原因都有。但是锂电池是新能源汽车的核心零部件。”

《每日经济新闻》记者注意到，10月31日，市场监督管理总局有关负责人曾透露，截至今年10月，从舆情信息看已发生新能源汽车起火事件40多起。

中国科学院院士欧阳明高此前曾分析说，电池热失控是电动车事故的主因，主要问题体现为电池产品测试验证不足，车辆使用过程中可靠性恶化，以及充电安全管理技术水平低下。

除了频频发生的安全事件，电动汽车在冬季的续驶里程也出现缩短的情况，这些均再度引发市场对新能源汽车安全和里程的焦虑。

对于电池能量密度，其鲁指出：行业内很多企业都把能量密度当成一个硬指标在追求，也正因为此，出的事故多。单纯追求能量密度是风险非常高的一件事，因为这必然牺牲动力电池的安全性、使用寿命。当前国内电池能量密度与安全性已经呈现相反性，现在经常出现“能量密度300Wh/kg、充电一次行驶超过500公里，十分钟快速充电”等概念，而这样追求大排量、追求充一次电超过500公里的做法，也导致安全问题越来越多。其鲁认为，作为基本交通功能的电动汽车，其实续航里程200公里——最多300公里，完全可以满足人们的日常需求。

“像快速充电的问题，尤其是10分钟快速充电，对我们现在来讲并不是很重要。大多数的电动汽车，今天充电还是需要2小时、3小时，这样的充电方式也是非常方便的。高速公路上、街边的充电车桩——比如120Wh的充电设施，将来会慢慢多起来的。”其鲁表示。

根据高工锂电的不完全统计，仅在今年9月~11月，动力电池布局再次“涨潮”，投资总额高达1290亿元。

但其鲁坦言，诸多几十亿、数百亿元的投资与产业规划中，鲜见杰出的战略考虑、先进的技术产品。他认为，电动汽车是一个系统的工程，从材料到电池等，每一部分都要有一个最基本的安全要求，这就意味着从研发到战略定位，再到未来制定标准方面，需要行业内团聚联合起来，打造一个共同的平台，才能把今天的劣势变为优势，从而助推行业健康发展。