中国储能网讯：近一个月来，惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司(002920.SZ，以下简称“德赛西威”)加速了其2025战略的步伐。据了解，德赛西威在2025战略中指出，未来三大业务群为智能驾驶舱、智能驾驶、车联网。

近日，德赛西威公告称，拟以现金收购ANTEBB Holding GmbH(以下简称“ANTEBB控股”)100%股权，并通过ANTEBB控股间接持有Antennentechnik ABB Bad Blankenburg GmbH(以下简称“ATBB公司”)100%股权。德赛西威方面表示，此次收购缘于ATBB公司与德赛西威智能驾驶及车联网发展战略的契合。

在研发费用增加的情况下，2018年国内汽车行业增速放缓带来的需求不振，让德赛西威业绩承压，资金链吃紧。此外，德赛西威的竞争对手伟世通、大陆集团等也在车联网、智能驾驶上进行了大量布局，德赛西威面临着较大的竞争压力。

“押注”智能驾驶

德赛西威公告称，拟以现金收购ANTEBB控股100%股权，并通过ANTEBB控股间接持有ATBB公司100%股权。据了解，ANTEBB控股为持股公司，没有实际经营业务，其唯一全资子公司ATBB公司的主营业务为“研发、生产和销售复合天线系统”。德赛西威方面表示，在智能驾驶汽车和车联网等趋势的背景下，全球汽车市场正在迅速变化，对高性能智能天线的需求也与日俱增，高性能的智能天线已成为实现车辆信息交互的关键技术。

近段时间，德赛西威汽车电子移动互联技术集成产业化建设项目、汽车电子移动互联技术研发中心建设项目暨德赛西威智能网联惠南工业园开工典礼也正式举行。德赛西威还与小鹏汽车、英伟达签订三方合作协议，共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的L3级自动驾驶技术。

其实在2018年6月，德赛西威就正式发布车联网战略。德赛西威董事长陈春霖提到，德赛西威自2017年底上市以来，进一步加大了在智能网联产品的投入，车联网战略是德赛西威战略布局和实施的重要举措之一。德赛西威在2025战略中指出，未来三大业务群为智能驾驶舱、智能驾驶、车联网。

德赛西威在车联网、智能驾驶等业务群的大量投入，与汽车智能化发展的热潮不无关系。据市调机构BI Intelligence的预测，2020年全球联网汽车的市场保有量将达3.8亿辆，全球联网汽车的销售量将从2016年的2100万辆增至9400万辆，市场占比将达82%，2020年智能网联汽车市场的规模可达到1000亿元以上。

德赛西威车用显示系统事业单元总工程师郭建新博士曾提到，虽然汽车产量的年增长并不是很快，但车用显示器的年增长率可达到13%。中控娱乐导航及驾驶信息显示屏装车率达60%～70%。对于国内汽车行业智能化发展，汽车分析师曹鹤提到，汽车零部件企业与整车企业在其中都起着一定作用。

业绩承压

在德赛西威大力往车联网、智能驾驶等方向迈进的时候，研发费用也随之上升。德赛西威2018年三季度报告提到，1～9月公司研发投入约为4亿元，同比增长31.32%。

与此同时，2018年以来国内汽车市场的增速放缓甚至下滑局面，其影响也蔓延到汽车零部件行业。德赛西威在2018年三季报中提到，2018年1～9月德赛西威营业收入为40.61亿元，同比下滑8.67%;归属于上市公司股东的净利润为3.38亿元，同比下滑27.85%。

德赛西威预计，2018年度归属于上市公司股东的净利润变动区间为4亿～4.5亿元，同比下滑幅度为27%～35.11%。德赛西威方面表示，国内乘用车市场维持缓慢增长，公司部分配套车型销量下滑，同时公司进一步加大对智能驾驶、车联网等新技术的研发投入，同期营业收入和利润有所下滑。

国金证券方面分析表示，带屏中控主业受下游车市低迷拖累。其次，德赛西威持续加大了对自动驾驶等项目的研发投入。最后，受到竞争加剧、整车厂持续低迷而压价的影响，公司车载信息/娱乐系统业务的毛利率降低。不过，国金证券方面也提到，车市消极因素仍在，但公司居行业龙头，在同行业中承压能力相对较强。

除了德赛西威以外，国内汽车电子相关零部件企业总体呈现业绩承压局面。在12家国内上市企业中，有7家净利润同比下降，1家出现亏损。曹鹤表示，国内汽车市场增速下滑，汽车零部件行业受到的影响与整车企业相比有所滞后，但时间间隔不长。此外，整车企业可能会压低零部件价格，汽车零部件企业处境或更为艰难。

国际竞争激烈

在企业发展中，除了面对内部经营等带来的压力，外部竞争对手的“较量”也会带来挑战。德赛西威方面曾在公开的投资者互动平台上表示，公司的主要竞争对手有伟世通、德尔福和大陆集团等。据了解，伟世通几年之内连续推出了Phoenix、SmartCore和DriveCore三款拳头产品;大陆集团则先后从ASC买入激光雷达业务、收购以色列的虚拟安全科技公司Argus等。

在国内外汽车零部件企业的较量中，亚新科国际公司总经理倪威提到，中国是最大的汽车生产国，但同时中国在汽车领域也是弱国，而“弱”的体现在于汽车零部件。

就如何对比零部件企业的研发能力，倪威表示，研发投入和专利数是衡量技术创新的两个重要指标。“从申请专利的角度来看，德国公司、日本公司和美国公司比较强。”据了解，此前德国科隆经济研究所检索并分析了2010年～2017年7月的5839项自动驾驶相关专利，前10名专利持有者中有6家是德国公司，博世的自动驾驶专利达958项。

从研发支出上，德赛西威方面此前曾表示，2010年以来，德赛西威研发人员从300余人发展到1000余人，增长了200%。2018年上半年，德赛西威的研发费用超过2.4亿元，占营业收入的比重达到8.5%。与之相比，大陆集团2017年的研发费用在销售额中的占比约10%;德国博世和日本电装分别为9.6%和9.0%。

倪威还提到，目前国内企业开始在产品研发上做出大量工作。数据显示，中国对汽车制造业的研发投入已从2015年的904.2亿元增加至2017年的1164.6亿元。“在传统零部件研发上，国内企业与外方企业差距较大。从国内在新能源、智能网联的投入看，这两个领域有可能在短时间内得到非常大的飞跃。”

曹鹤表示，经过多年的发展，国内汽车零部件厂商的技术水平也较高了，不过在发动机、变速箱等核心零部件技术上则受限。但未来3～5年内智能化、电动化的发展不一定会落后于国际水平，还有机会做到更先进一些。

对以国际并购方式获得相应技术，倪威认为，中国汽车零部件企业最大的优势在于资本相对比较雄厚，国内市场也大。然而，国际并购的前提是企业本身有一定实力将技术进行消化吸收。倪威建议，国内汽车零部件企业可以寻找欧美初创型企业，这类企业的人数不多却具有一定技术实力，产品有可能具备产业化发展前景。