中国储能网讯：日前，一则不起眼的批复文件被挂在江西发改委的网站上，江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目被核准，同时江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同被认定为产能核准的前置条件。

也就是说，江铃控股上饶基地通过租用爱驰生产基地，曲线提供给爱驰上饶面工厂江铃纯电动乘用车的生产资质。至此，江铃代工爱驰的模式开始慢慢浮出水面。虽然不是江淮蔚来的合建工厂，而是引入了江铃租赁爱驰厂房，但爱驰终究还是借用了江铃生产资质的代工模式。这与今年4月爱驰内部人士所透露的模式相吻合，“爱驰并非对资质企业全资购买，而是采取了一种非常灵活的资金安排方式。”

三分之一的产能疑问

依据文件第二条内容显示，该项目单位为江铃控股有限公司上饶分公司，地点位于江西省上饶市经济技术开发区新科大道以南、潭林南路以北、凤凰西大道以东、兴园西大道以西地块。经常关注新势力的应该知道，新势力爱驰的生产基地也在上饶经济开发区。当然，仅凭基地都在上饶还无法判定江铃将代工爱驰的事实，还有更直接的证据。

第五条内容显示，按照相关法律、行政法规的规定，核准项目应附前置条件的文件是：土地不动产权证（赣2017上饶市不动产权第0024060号、第0013321号），2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同。

这段话说明了两点。其一，2018年10月，江铃控股有限公司上饶分公司和江西亿维制造汽车有限公司签订了房屋租赁合同，这是江铃上饶基地被核准的前置条件；其二，江铃上饶基地并未新建厂房，而是租赁了江西亿维制造汽车有限公司的厂房。这点从第三条内容“项目拟租用并改造现有厂房”可以得到验证。

值得一提的是，该项目总投资140038万元，建成后形成年产10万辆纯电动乘用车的生产能力。而据爱驰在今年年初上饶工厂封顶时对外透露的信息，两期项目建成后共可实现30万辆的产能规模。这意味着江铃实际上仅代工了爱驰三分之一的整车产能，另外三分之二的产能依旧没有生产资质。

针对生产资质问题，谷峰早前在接受媒体采访时表示，“已经准备了三条路，申请（资质）、合作或收购、代工，最不堪最不堪的就是代工。”如今看来，蔚来、威马与小鹏的新车纷纷上市、车和家收购力帆汽车生产资质的残酷现实，已迫使爱驰不得不选择了代工这条路。

时间考验爱驰未来

如果江铃代工爱驰最终成立，这也存在问题，但问题可能不在江铃，而是爱驰。从上面的分析可知，江铃代工爱驰，江铃扮演着出资质的角色，工厂是爱驰的，至于生产体系和员工来源目前媒体和行业还并不能最终确定。

如果新工厂采用的是爱驰的体系，即生产体系和员工都是爱驰自己培育的，最缺的就是时间。

前车之鉴是江淮蔚来工厂之前迟迟无法投产，ES8交付被拖延了两个月，这对视时间如生命的新势力而言是极大的考验。然而，这还不是全部，交付之后产生的各类质量问题将是所有造车新势力必须迈过的门槛。

对此，出身传统造车行业，并历经多家大型车企一线营销考验的爱驰联合创始人、总裁付强应该最有同感，他曾向外界承诺“造彻底不给消费者添麻烦的汽车！提供彻底不给消费者添麻烦的服务！”

如果时间不够，随着自主品牌比亚迪、上汽自主与吉利等对智能车电动车中低端市场的补强，对爱驰这种迟来的新势力而言，其窗口期可以说近乎被关闭。除了品牌定位有重合，在最核心的智能电动车开发上，爱驰也没有特别引人注目的地方。

随着蔚来和威马、小鹏三强率先杀入造车交付的竞争腹地，造车新势力所遭遇的运营难题将逐步正常呈现，不管是不是“老司机”造车，该发生的问题，不该发生的问题，一样也逃不掉。面对性能卖点、市场、应用环境皆有待验证的新能源汽车，还有补贴退坡后是否崩塌的大消费环境，新势力憧憬的美好未来充满悬疑。