中国储能网讯：在日前举行的中国电动汽车百人会论坛（2019）上，智能网联汽车的产业化发展成为备受关注的焦点话题。

工信部部长苗圩在发表主旨演讲时，特别提到了过去一年中，我国智能网联汽车所取得的成果。苗圩表示，当前，我国智能网联汽车已经进入了快速发展的新阶段。技术创新愈加活跃，新型的应用蓬勃发展，产业规模不断扩大，带来产业链重构和跨界间融合。

伴随着我国智能网联汽车的飞速发展，其技术路线的确立，基础设施的完善、应用领域的推广、国际合作的协同以及产业化的落地进展等，均是整个行业关注的重点。

■需有本地属性的中国方案

当前，人工智能、物联网、大数据等新一代信息通讯技术正加速向汽车产业融合渗透，推动汽车向智能化、网联化发展，进而带动人类出行方式发生重大变革。那么如何推进智能网联汽车进一步实现产业化？清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强认为，智能出行系统的发展，一定是场景驱动的，对于智能网联汽车而言，其使用场景需具备本地属性，即拥有属于自己的中国方案。

具体来说，智能网联汽车的中国方案首先需符合中国基础设施标准，符合中国的道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等。同时，还需要符合我国要求的联网运营监管、信息安全等相关标准。最后，就是要符合中国智能网联汽车的体系架构。

在李克强看来，之所以要制定智能网联汽车的中国方案，最主要是要适应中国独特的交通环境和驾驶行为。中国具有较为复杂的交通环境以及与其他国家不同的驾驶行为特点，需要智能网联汽车具备相应的适应性。

对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬则认为，智能网联汽车的发展依赖基础设施，而这也就决定了智能网联汽车的发展会存在一定的地域性差异。在董扬看来，在同等的资源、技术条件下，这些差异不宜过大。

■亟待加强标准建设

除了要打造具备本地属性的中国方案外，有行业专家指出，当前对于智能网联汽车的产业化发展而言，最紧要的仍是加强统一标准的建设。中国信息通信研究院副总工程师续合元认为，通信行业的标准化程度较高，因为通信本身就是一个需要全球互联的基础设施。而智能网联汽车对于通信技术的依赖性很强，这意味着未来在智能网联汽车领域，也将要有统一的通信标准来支撑其服务。

对此，德国汽车工业协会董事总经理Joachim Damasky深表认同，他认为，过去中德两国在智能网联汽车领域进行了诸多合作，但在标准化层面的合作仍需加强。尤其在技术层面，更加需要制定统一的标准体系。“我们要确保新的技术不仅仅适用于中国，还需适应德国和其他国家或地区的要求。”Joachim Damasky说。

实际上，在标准建设层面，目前中德两国已经建立了中德智能网联汽车工作组机制，并邀请双方专家、企业家等围绕智能网联汽车产业和技术发展、高精度地图、商业化运作等问题进行深入的交流和探讨。

工信部装备工业发展中心副主任郑贺悦认为，我国智能网联汽车要想实现健康发展，必须要做好标准协调。例如，中德智能网联汽车标准化工作组机制，联合开展前瞻和交叉领域的标准研究，在WP29和ISO标准组织推动下加快智能网联汽车相关的环境感知、车车通讯、自动驾驶、信息安全等标准法规的制定与协调，推动一批标准上升为国际标准。

■加强协同共克共性难题

“我觉得汽车产业是一个世界性的产业，它并不专属于任何一个国家。这个道理应用于电动汽车、智能网联汽车同样适用。”董扬认为，在发展智能网联汽车方面，我国与世界各国所面临的挑战是同样的，各国所遇到的困难和瓶颈也是基本一致的。

而这意味着，只有各个国家、各个企业打破界限，进行跨界联合，才能在智能网联汽车的核心技术等各个方面进行突破。郑贺悦表示，目前，政府有必要引导不同国家的企业、高校、研究机构等联合开发基础共性技术、关键核心技术。重点突破智能计算平台、提升操作系统、新型电子电器构架、决策控制算法等核心技术，并加快推动关键系统和零部件的产业研发。

与此同时，就智能网联汽车本身而言，也需要与整个交通系统协同。中国智能交通产业联盟理事长王笑京表示，希望交通行业能与汽车行业协同发展，这样智能网联汽车所做的不仅仅是场景测试，而是更加全面立体的测试和分析。

王笑京介绍，车路协同的概念已经有20年之久，从1996年开始，车路协同就一直是交通领域所关注的重点。而今，对于智能网联汽车而言，同样需要与整个交通道路进行协同。

续合元则认为，车路协同是个非常宏观、宽泛的目标。究竟车路协同需要达到何种程度，目前行业内并没有统一的说法。不过，在他看来，或许只有自动驾驶技术更加成熟并能够实现产业化时，才能使得车和路的关系变得更加理想。