乘用车企涉足Pack及电机电控领域产业化布局已经大势所趋，但商用车企布局三电的动作此前并不多见。

但从2018年开始，这种局面正在被打破，高工电动车（微信号：weixin-gg-ev）注意到，包括宇通、东风、南京金龙等商用车领域的排头兵已经开始布局核心三电的产业化。

去年11月，东风宣布旗下6家零部件公司重组成立东风电驱动系统有限公司和东风汽车底盘系统有限公司两家零部件公司。

实际上，早在2018年5月，东风汽车就先后与深圳航盛、宁德时代分别合资设立电控系统公司东风航盛、动力电池公司东风时代。加上上述电驱动公司，东风在短短不到半年的时间内就实现电动车核心三电资源的全方位布局。

与东风的“高调”不同，客车龙头企业宇通已在2017年悄无声息的注册成立了一家郑州深澜动力科技有限公司，高工电动车获悉，该公司就主要以动力电池Pack为主业，并在2018年第311批公告中以宇通新能源客车动力总成配套商的身份亮相，以此走进公众视野。

而在更早之前的2015年，开沃汽车集团就在南京设立了南京创源天地动力科技有限公司（下称南京创源）。目前，依靠南京金龙整车资源带动，南京创源的动力电池在南京金龙大中型客车中的配装率已经过半，在纯电动物流车中的配装率也达到50%。

主流商用车企密集布局核心三电产业化的背后，有着多方面的战略考量，经历了前几年的补贴驱动之后，商用车市场已经走到市场化的临界点，降低成本、确保供给、提升产品综合竞争力是摆在车企面前最为紧迫的命题，而挺进核心三电，也自然成为化解上述命题的“解药”。

一，降低成本。迫于新能源汽车补贴持续退坡和市场竞争加剧的压力，主机厂都在通过各种方式积极降低整车成本，而核心三电作为电动车的核心部分，占整车成本超5成，自然而然成为降本的首要部分。

以电机电控为例，业内人士的一致观点是，电机电控的主要成本是其开发成本，例如为销量仅1辆的车型和1万辆的车型开发的电机电控成本是一样的。而车企自主布局，一旦成功研发后，可实现平台化生产，从而实现降本功效，与此同时还可以通过优化电机结构、提高原材料利用率及提高电控用元器件核心竞争力等达到降本。

南京创源就在核心三电上进行了一系列的技术储备，包括pack轻量化、电机电控一体化整合等来提升整体效率，并通过技术的改进来不断优化成本。按照其规划，该业务版块将会成为开沃汽车旗下商用车及乘用车产品竞争力的重要支撑。

二，确保优质三电资源供给。以动力电池为例，高工电动车2018年整车巡回获悉，当前所有主机厂都一致认为高端电池产能供不应求，主机厂可选范围有限，而在补贴退坡和电池市场集中度进一步提升趋势下，优质电池产能供应紧缺的现象或在2019年更加突出。

GGII统计数据显示，2018年国内动力电池装机总电量约56.98GWh，其中排名前十的企业合计产能约47.2GWh，占整体的83%，而仅宁德时代和比亚迪两家企业的产能占比就高达61.35%。可以预见，主机厂不仅面临着降低成本的巨大压力，同时还要应对潜在的供给风险。

而商用车企业布局核心三电，不仅可以保证公司旗下新能源商用车型稳定且优质的三电供给，未来甚至可以实现逐步开放，为整车企业带来丰厚利润。

以宇通客车为例，此前，其新能源客车主要从宁德时代采购电池包。但2017年注册成立深澜动力后，其部分动力电池系统业务开始逐步由深澜动力配套，未来对电池厂商的依赖将进一步降低。深澜动力总投资10亿元，规划年产能16GWH，能满足10万辆以上新能源商用车的电池系统需求。业内分析，未来规模化后，不仅可以完全满足内需，甚至可以对外出售。

三，提升产品综合竞争力。布局核心三电有助于车企掌握核心领域的技术储备，从而提升整车性能，提高产品的综合竞争力。

以电池为例，PACK较之电芯更加关系到全方位、系统化的管理，在将众多电芯通过串并联连接时需要考虑到热管理、BMS、结构设计等，关系到能量密度、安全性等。而相比电池厂，整车厂对整车工况的理解更为深入，在组装PACK时考虑的是整车的整体设计，这样设计出来的车型将更符合用户需求，也更具竞争力。

上述背景下，南京金龙和宇通等商用车企选择直接涉足三电，另外东风等不仅自主研发，还选择与相关领域领军企业合资建厂，绑定优质资源；如东风和深圳航盛、宁德时代合资设立电控、电池公司。另据了解，北汽福田计划与力神在河南商丘设立合资电池厂，满足福田汽车及商丘周边新能源市场的需求。

GGII分析认为，随着补贴的进一步下降，优质三电资源紧缺的现象将更突出，未来谁能掌握核心三电资源，谁就能在新能源商用车的新一轮竞争中站稳脚跟。可以预见，未来，越来越多的商用车企将进入该领域，优质三电资源供应格局将重塑。

值得注意的是，涉足三电产业化并非适合所有商用车企，这种战略所需要的前提是，具备足够大的体量，否则规模化效应带来的成本降低可能并不明显，甚至，还可能因此拖累主业。