中国储能网讯：日前，国家市场监管总局、国家标准化管理委员会正式批准发布包括《电动汽车能量消耗率限值》（以下简称《限值》）在内的646项国家标准。据了解，《限值》是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准，将促进纯电动汽车节能技术应用，推动电动汽车降低能耗。该标准将于2019年7月1日起正式启用。

“中国希望通过实施这一技术标准，结合相关政策措施，促进纯电动汽车节能技术应用，推动电动汽车降低能耗、节约电力能源。”中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）高级工程师郑天雷在接受记者采访时说。

■限定纯电动汽车能耗消耗率

《限值》首先规定了最大设计总质量不超过3500kg的M1类（包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车）纯电动汽车的能耗消耗率限值，并给出了适用于具有3排以下座椅且最高车速大于等于120km/h车型的能量消耗率限值表。

而对于最高车速小于120km/h的车型，《限值》的编制说明中指出，由于其在按照GB/T 18386进行试验时无法达到NEDC（欧洲循环工况测试法）工况最高车速，能耗结果偏低，为防止通过故意调低最高车速以满足限值要求的情况出现，《限值》针对最高车速小于120km/h的车型规定了折算系数公式，基于其最高车速对相应限值进行加严。对于折算系数的设定，相关负责人称，折算系数是基于摸底测试数据中同一车型在不同最高车速下的能耗测试结果变化情况统计得到的。累计测试车型13款，分别测试车型在120km/h、110km/h、100km/h、90km/h、80km/h之下的能量消耗率。

此外，对于具有3排及以上座椅的车型，由于迎风面积大等因素导致电能消耗量比同质量轿车偏大，但其在实际应用中运输效率较高，在节能方面具有一定贡献，因此这类车型在普通乘用车限值的基础上放宽3％，即相应限值乘以1.03。

同时，考虑到该标准为推荐性标准，《限值》还制定了两个阶段限值，满足主管部门不同应用需求。第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型，可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策，建议实施时间点为标准发布之日起1年后；第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用，可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入，具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

相关负责人称，基于现有纯电动乘用车能耗测试基础数据进行分析，确定了第一、二阶段限值指标。其中，第一阶段限值基于现有平均水平放宽5％，现有车型达标率为65.4％；第二阶段限值基于现有平均水平加严10％，现有车型达标率为24.3％。

对于《限值》将起到的作用，相关负责人也寄予很高的期望：“《限值》能促进我国新能源汽车产业健康发展，推动电动汽车节能降耗及技术进步，从而进一步提升我国新能源汽车产品在国际上的竞争力。按照现有标准方案，若第一阶段限值作为车型准入限值将淘汰34.6％落后车型，进而降低平均电能消耗量。同时，随着新能源汽车产销量和保有量的快速增长，新能源汽车的电能消耗在我国总体能源消耗中占比也将越来越大，标准实施带来的电能节约效果也将更为明显。”

■遏制电动汽车加装电池现象

《限值》带来的最直接影响是遏制电动汽车加装电池。2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年分别增长59.9％和61.7％。巨大产销量的实现，A00、A0级车型功不可没。分析原因，A00、A0级车型之所以成为市场销售的主流产品，与我国制定的新能源汽车补贴政策有较大关系。

我国制定的新能源汽车补贴政策有三个关键指标：最高车速、续驶里程和能量密度。对于大多数新能源汽车来说，要想顺利拿到补贴，最高车速不是“拦路虎”，续驶里程和能量密度才是重点。动力电池的能量密度高，车辆的续驶里程自然比较长，但要达到较长的续驶里程，除了提升电池本身的技术含量外，也可以通过多装电池的办法实现，这就给了一些车企“钻空子”的机会。

在2016新能源汽车补贴政策中，规定续驶里程最低必须大于100公里。某业内人士告诉《中国汽车报》记者，A00、A0级车型出于成本考虑，一般都用“踩线”的方式配置电池，即补贴标准要求续驶里程最低达到100公里，很多A00、A0级车型续驶里程正好就是100公里。

在更早的补贴标准中，续驶里程只要求达到80公里，随着补贴政策的调整，续驶里程要求在不断提高，2018年最低续驶里程要求已提高到150公里，相比之前几乎翻了一倍。多位业内人士告诉《中国汽车报》记者，政策要求的续驶里程提升速度很快，技术进步却跟不上这么快的节奏，A00、A0级新能源汽车如果没有补贴，价格几乎与传统燃油车的中档车型处于相同区间，对消费者的吸引力极弱。无奈之下，A00、A0级车型为了达到补贴规定的续驶里程要求，普遍采用多装电池的办法。

多装电池会带来什么后果？最明显的后果是会给车辆带来安全隐患。在新能源汽车车重中，电池占比较大。有资料显示，15Ah的电池重量为3080克，40Ah的电池重量达到8800克。多装电池意味着电池重量的成倍增加。

电池重量增加之后，对车辆的结构和强度提出了新的要求，从安全角度来说，车辆应该重新设计并进行大量的安全性实验，但这个周期比较长。有业内人士告诉《中国汽车报》记者，有些规模较小的汽车企业在部分结构件上更换强度大的钢材应付了事，没有全面进行各项验证，这样的车辆或许会有安全隐患。

不是依靠技术进步而是通过多装电池的方法提高续驶里程，带来的另一个后果是能耗较高。在一次行业论坛间隙，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚告诉《中国汽车报》记者，电动汽车的碳排放量与百公里的能耗成正比，百公里的能耗又和电动汽车的车重有关系，车越大、越重或者续驶里程越长，电耗肯定越高。“加装过多的电池势必导致能耗过高，这种做法没有体现电动汽车的能源经济性，也不符合节能减排的大政方针。”王秉刚说。

在注意到新能源汽车行业的发展乱象后，相关部门召集有关单位制定了《限值》。“中国希望通过实施这一技术标准，结合相关政策措施，促进纯电动汽车节能技术应用，推动电动汽车降低能耗、节约电力能源。”郑天雷在接受记者采访时如是说。

另外，有业内人士指出，虽然《限值》是推荐性标准，汽车企业依然不能掉以轻心，在以往的发展过程中，曾有过相关部门参考推荐标准制定政策的先例。

■EV-TEST真实揭示能耗水平

《限值》按照NEDC工况测试要求给各类车型规定了能耗限值。事实上，NEDC工况取匀速行驶状态的数值，没有考虑温度、空调等因素对能耗的影响，与实际驾驶的能耗数值有一定差别，但能保证各个车型在公平的状态下测试能耗水平。

从《限值》中的电能消耗量限值表可以看到，各个车型的限值呈现离散状态，整车整备质量跨上一个台阶，限值也攀上新的水平。中汽中心EV-TEST项目主管周博雅告诉《中国汽车报》记者，在同一个级别之中，这种离散分布更利于整车整备质量较大的车辆。汽车企业在同一个级别中会尽量向整车整备质量大的方向靠近。

消费者如何掌握车辆的能耗水平？2017年5月16日对外发布的“EV-TEST管理规则”是重要的参考标准。这是国内首个电动汽车测评规程，真实揭示了电动汽车的续驶里程、电耗、充电、安全、动力五个方面的性能。“这五个方面是消费者在购买和使用过程中关注的焦点，通过测评五个方面的性能可以告诉消费者车辆真实情况。”周博雅说

“在五个测评项中，电耗占的比重最高，由此可见电耗的重要性。在测试过程中，考虑了温度和使用空调对电耗的影响。EV-TEST真实反映了电动汽车的能耗水平。”周博雅说。

据了解，EV-TEST项目组主要对国内的量产电动汽车进行测试，综合车辆的测试结果绘制出能耗曲线，消费者可以清楚地了解希望购买或者正在驾驶车辆的能耗状况。