3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,至此2019年新能源汽车补贴标准正式尘埃落定。

财政部在官方解读中也明确表示，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位；这也意味2021年后不再会有EV和PHEV的购置补贴。

高工产研电动车研究所（GGII）认为，补贴新政对汽车制造商、配套企业以及上游产业链短期冲击大。

对汽车制造商的盈利能力造成不利影响

高工产研电动车研究所（GGII）测算了2018年前十大新能源乘用汽车销售企业获得国补金额， 2018年标准下，比亚迪获得64.5亿元的国补，大部分车都销售在有地补的区域，大概还能获得地方补贴30亿左右；假设比亚迪通过技术提升所有车型都能获得补贴，按照2018年的产品结构测算，2019年标准下，仅能获得29.4亿元的国补，减少了近65亿元的补贴；比亚迪汽车的毛利率仅为18%，国补+地补几乎是比亚迪汽车业务毛利润的全部来源。

江铃、江淮等车企扣掉补贴后，在制造环节几乎都要亏损了。可见国产自主汽车品牌虽然有一定新能源汽车销售规模，但扣除补贴后几乎没有实现新能源汽车业务自我造血功能的国产汽车企业。

数据来源：高工产研电动车研究所（GGII）

高工产研电动车研究所(GGII)统计数据显示,2018年前20名城市的销量中,59.2%拿全额地方补贴(国补50%)，6%拿0.45倍国补的地补，5.8%拿0.4倍国补的地补，4%拿0.2倍国补的地补，其余25%，由此可见大部分车型集中在高额地补区域。

成本下降速度远不如补贴退坡速度

高工产研电动车研究所（GGII）统计显示，2018年平均装载电量最高的车企为东风汽车42.52KWH，最低为上海汽车20.42 KWH，中值为33.16 KWH。高工产研电动车研究所（GGII）预测，2019年电池系统价格下降0.15~0.20元/wh，平均每辆车电池系统成本下降区间4974~6632元；如果其他部分零部件成本下降15%~20%，整车成本下降1.0~1.5万元/辆。

PHEV的国补+地补下降2.2万元/辆，EV的国补+地补下降2.25~5万元/辆，成本下降仅能抵消50%的幅度,其余部分依然需要企业承担。新能源汽车业务原本造血功能缺失，双积分未能发挥调节作用的情况下，按照2019年的补贴新政，大部分车企面临着“造一辆车，亏损一辆车”的局面。

数据来源：高工产研电动车研究所（GGII）

消费者不会买“涨价”的账

春节后部分新能源汽车车型涨价1~4万元不等，希望能抵消补贴退坡的不利影响。目前市场销量前20名车型的补贴前价格分布在10~20万元的区间，这些车型洽洽是燃油车的主流市场，也是特斯拉国产化后定位20万元左右的主流市场。

数据来源：高工产研电动车研究所（GGII）

涨价后，与燃油车的价差拉大，部分消费者会重新选购燃油车；部分消费者等待特斯拉国产车的上市，购买更具品牌影响力的产品。无论何种选择都必将对新能源汽车的增长形成掣肘。

高工产研电动车研究所（GGII）认为,补贴退出之后，新能源汽车行业也必将回归到正常的增长速度。无论产业投资资本、财务投资资本都要回归到产业发展的市场逻辑，而不是建立在补贴之下的行政+市场逻辑，对产业的增长预期需要适当调整；产业内的企业，一定要把握好扩张的节奏，一定不能基于过去3年的增长去做产能规划，即便是龙头企业也要适当放缓。

在纯市场状态下，淘汰必将加速，市场快速向龙头企业集中。未来2~4年的新能源汽车产业链必将是腥风血雨的阶段。