继今年3月26日，财政部正式发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》之后，关于新能源汽车未来推广是否受限的担忧就不绝于耳，尤其是在公交车行业里，在补贴退坡幅度超过50％的情况下，业内对新能源公交车的未来前景抱有怀疑。

但好消息是，为推动公交行业转型升级，加快公交车新能源化，5月8日，财政部、工信部、交通运输部、国家发改委联合发布了《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确指出，将延续新能源公交车地方补贴，并设置三个月的过渡期。2020年起，采取“以奖代补”的方式重点支持新能源公交车运营。

■多管齐下促新能源公交车推广

近年来，公交领域一直是新能源汽车推广应用的排头兵。去年6月发布的《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》提出，到2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。

今年3月末发布的2019年新能源汽车补贴新政，对各类车型的补贴条件和额度进行了明确，但唯独没有公布新能源公交车和燃料电池汽车两大领域的补贴细则。而此次《通知》的发布，意味着新能源公交车补贴政策靴子的落地，这其中五大亮点尤为值得关注。

首先，《通知》明确提出，新能源公交车的补贴政策过渡期为5月8日至8月7日，为期三个月，过渡期内相关技术标准和补贴标准按照此前补贴政策的过渡期标准执行。符合2018年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求，将按照2018年对应标准的10％进行补贴；符合2019年技术指标要求，则按2018年对应标准的60％进行补贴。

其次，2019年新能源汽车补贴新政的一大变化是，过渡期结束后新能源汽车地方补贴将被取消，转为用于支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务。而此次《通知》则明确，在普遍取消地方补贴的情况下，继续对新能源公交车给予补贴支持。

此外，《通知》还落实了新能源公交车免征车辆购置税、车船税等规定。同时，对于新能源公交车的充电基础设施建设，《通知》在地方补贴之外还有专门规定，包括中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。

第四，相关管理部门还将共同研究完善新能源公交车运营补贴政策，2020年起，将采取“以奖代补”的方式重点支持新能源公交车运营。

最后，地方是新能源公交推广应用的责任主体，应多方联动保障公交车新能源替代政策真正落地。各地应制定新能源公交车推广应用实施方案，明确新能源公交车替代目标和时间表。

“仔细对比两个补贴政策可以发现，《通知》是对我国新能源公交行业‘开了小灶’。”黄海客车营销公司市场处处长林崇富告诉记者，《通知》的发布，体现出国家对公共交通领域的重视，能够极大促进公交行业的转型升级。

■利好明显但落实存疑

《通知》对新能源客车产业的刺激相当明显，在政策因素的推动下，客车板块股价产生明显波动。5月9日，亚星客车直线封涨停；中通客车5月8日、9日累计涨幅超过4％，金龙汽车、福田汽车等个股股价也纷纷呈拉升走势。

汽车行业分析师张强指出，此前国家在3月底发布的补贴政策，要求新能源汽车的“国补”逐步退坡，但需要注意的是，相比于新能源乘用车，新能源客车的成本更大、更依赖于政策及补贴，若新能源客车的补贴大幅退坡，势必会影响其推广速度，而《通知》的发布，无疑是为市场的不安情绪和争议画上了句号。

申龙客车研发人员赵强（化名）表示，客车行业曾普遍担忧，假如补贴突然出现大规模退坡，无论是客车企业还是营运方，都将出现较大的成本压力。而《通知》的发布，至少为新能源客车企业赚取了转型升级的时间，并向市场释放出国家并没有放弃新能源客车的积极信号。

宇通客车国内营销管理部部长陈勇也十分看好《通知》给行业带来的利好。他认为，无论是以奖代补，还是明确新能源公交车替代目标，均透露出一个明显的信号，就是政策继续鼓励新能源公交车替换燃油公交车，而且导向性更加明显，这也说明新能源公交车行业未来可期。

不过，还有不少业内人士透露出对新能源公交车市场的迷茫。河南某公交运营公司负责人周林（化名）就直言，政策有助于行业发展是肯定的，但目前地补和以奖代补还没有细则和指导意见，操作层面仍令人困惑。“说白了，眼下很多地方政府财政并不宽裕，如果只有要求没有考核，恐怕难对地方政府产生触动。”他说。

■面向市场打铁还需自身硬

无论政策最终落实程度如何，业内人士还是倾向于：《通知》能够减轻客车企业的资金压力，提高新能源公交行业的整体活跃度。

陈勇告诉《中国汽车报》记者，近年来在政策的引导下，新能源公交车的普及速度非常快，不管是一线城市还是地级市乃至县级市都是如此，新能源公交车的采购比例甚至达到公交车总量的90％。而且中国新能源公交车还走出了国门，在欧洲市场都占有一席之地。

成绩固然可喜，但问题也需直视。周林就向记者吐露了他的担心：“虽说新能源公交车清洁环保，而且运营成本和维修成本比燃油车低，但目前仍不敢断言新能源公交车就真的好用。”

在周林看来，虽然新能源公交车电池的能量密度和使用寿命在不断提升，但在车辆使用期内仍然需要更换电池，那么如何解决新电池和车辆控制系统的匹配，是个非常棘手的问题。如今，电池的回收和更换依然是技术难点，直到现在也没有成型的解决方案。

“补贴退坡大势不可逆转，新能源公交车不可能永远依靠补贴，要真正实现市场化，就必须提升产品品质，打铁还需自身硬。现阶段可以将补贴更多从鼓励买车转向鼓励用车。”赵强指出，为了车辆安全考虑，电池的能量密度不可能无限增加，当其提升至“天花板”后，就要在电机、轮边驱动等方面提高技术含量。

常州公交集团副总经理朱向军则表示，现在客车企业只是在做集成工作，除了使用全铝车身外，目前很多核心技术难以突破，而突破的关键在于零部件企业。他举例说，空调系统的电耗占到新能源公交车总体电耗的15％～20％，如果空调系统的电耗降下来，整车的续驶里程将会大大提升，而这些都要靠零部件供应商加强技术升级。

“整车的质保是8年，但核心零部件的质保往往只有2～3年，所以应该将补贴更多向核心零部件企业倾斜，使这些企业的技术得到提升，保证零部件的质保期与整车同步，这样也会大大减少用户后期的维护成本。”朱向军说。

对此，陈勇也深表认同。他强调，客车企业应加强技术积累和创新研发，在车辆经济性、安全性和成本有效性上下足功夫。只有不断提升产品力，才能使新能源公交车真正经得起市场的考验。