传统车企“代工”阵容又添一员大将，曾经的自主品牌“一哥”或“沦为”代工厂？
据报道，长安汽车将于本月24日与绿驰汽车在重庆举行战略合作暨联合制造签约协议。这意味着，此前坊间传闻的绿驰汽车会通过与一家传统车企合作的方式解决生产资质问题即将成真。
虽然现在传统车企为造车新势力代工早不是什么新鲜词汇，甚至可以说是一种趋势，如海马代工小鹏，一汽夏利代工博郡汽车，东南汽车代工电咖，江淮代工蔚来，还有近期的江铃代工爱驰，广汽与蔚来成立合资公司将代工讲成“好听”的轻资产合作等。
此次合作的造车新势绿驰汽车成立于2016年，去年6月投资55亿元在江西九江签署新能源乘用车项目战略合作协议，规划产能20万辆/年，其中一期可实现10万辆/年，首款新车M500定位为紧凑型纯电SUV，计划在今年4季度开启预售。
根据规划，2019年，绿驰汽车要完成C轮融资60-80亿元，产品量产上市，同时引入3-5家战略投资者，启动东部及北部制造基地建设。此后，绿驰将引入券商、会计师事务所、律师事务所、资产评估机构等中介机构，启动上市辅导，预计在2021-2022年完成上市。
爱驰选择传统车企代工，或是因为没有生产资质但新车上市时间又临近的无奈之举。但令人颇为意外的是，上述传统车企竟是曾经的自主品牌老大哥长安汽车，而且合作的新造车势力新车还未上市，相较于蔚来、威马、小鹏们等，绿驰汽车确实上不上起眼。
不仅让人慨叹“长安汽车”到底经历了什么？要如此“作践”自己？
销量下滑/业绩亏损，长安急需新的突破口
自2017年丢掉自主品牌销量“一哥”头衔后，长安汽车就开始在下坡路上一去不复还。合资、自主销量双疲软，也因此关闭了140万辆产能工厂，颓势难掩的长安汽车急需寻找新的盈利和突破口，走出当下的“历史性低谷”。
2018年，长安汽车出现了2009年以来最差的净利润，去年净利6.8亿元同比下滑90.46%，降幅逾9成。更为糟糕的是，其扣非净利出现了上市23年来的首负，2018年扣非净利润亏损额度高达31.7亿元，同比大幅下降了155.4%。
业绩的亏损主要受销量的大幅下滑的拖累。2018年长安汽车整车销售213.77万辆，同比下滑25.57%，由2017年的自主品牌老二退到吉利、长城之后位居第三。其中合资、自主品牌全面下滑，长安福特下滑54.37%，长安马自达下滑11.29%，长安自主品牌也下滑18.36%。
今年一季度长安汽车业绩进一步恶化。长安汽车Q1实现营收约160.08亿元，同比下滑20%，净利润亏损20.96亿元，同比下滑250.6%，2018年同期盈利13.92亿元。长安汽车也成为中国五大汽车集团中唯一亏损的车企。
长安汽车Q1整车销售了44.88万辆，同比下降31.82%。包括重庆长安、河北长安、合肥长安、长安福特、长安马自达、江铃控股等全线产品销量下滑，其中长安福特销量同比下降超7成。
雪上加霜的是，曾让长安汽车骄傲一时的自主板块目前也陷入困境。4月，长安自主销量仅为3.2万辆，同比下降44.43%，不足吉利汽车的三分之一，跌出4月国内车企销量榜前十。这已经是长安汽车连续第12个月销量负增长。
销量的一蹶不振，也让长安汽车给出了更让人绝望的预测，预计2019年初至下一报告期期末的累计净利润可能为亏损。
这也直接导致了长安汽车闲置产能日益增多。长安去年关停了140万辆产能。目前，长安汽车仍有超过300万辆的生产能力，但其2018年的产量为206.24万辆，产能利用率不足60%，在57.2%左右。
长安近两年还在电动化领域做了一系列布局，包括投建新能源整车工厂、投资动力电池、布局充电桩等，希冀凭借新能源汽车力挽颓势。
早在2017年长安就发布“香格里拉”计划，计划投资1000亿元，到2020年完成三大新能源专用平台的打造，到2025年全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品电动化。同年11月，长安汽车还间接持股宁德时代，推动公司动力电池产品技术推广和产业化应用。
去年6月，长安汽车南京江宁新能源汽车项目开工，总投资200亿元，设计年产能24万辆，包括高性能跨界SUV、轿跑等多款纯电车型。同年7月，长安与比亚迪正式签署战略合作，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。8月，长安与蔚来共同出资打造合资公司，在新能源汽车充电网络建设、运营及新能源汽车技术方面展开全方位合作。
今年3月，长安汽车还联合一汽、东风及腾讯、阿里、苏宁等科技企业，共同成立T3出行公司。长安新能源10辆逸动ev460于近日试交付，也成为T3出行首批运营车辆。
长安去年新能源汽车实现了42.9%的增长，全年销量为8.7万辆。今年Q1其新能源汽车销售了1.19万辆，同比增长了26.26%。目前来看，尽管增速仍然明显落后于新能源汽车市场整体增长水平，但与其他板块的销量下滑相比仍旧可喜，新能源汽车也是长安汽车唯一的亮点。
此时，长安汽车选择为造车新势力绿驰汽车“代工”，更多也是无奈之举。销量持续下滑，闲置产能日益增多，为绿驰代工或能提升产能利用率，并汲取造车新势力的互联网优势。
边缘车企“代工”成新出路？
去年12月，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。也为 “代工”提供了政策的背书。
“代工”模式被认可，也让传统车企找到了过剩产能的利用价值——为还没有生产资质的造车新势力代工。
事实上，目前已经有很多传统车企为新势力的“代工”，如海马汽车为小鹏代工，昌河汽车为奇点汽车代工，江铃汽车为爱驰汽车代工，一汽代工新特汽车，东南汽车代工电咖，江淮更是为蔚来在合肥新建新能源汽车代工厂。
在为造车新势力作代工生产的众多车企中，极少有一线品牌。因为一旦代工的车辆在市场口碑中有一些瑕疵，这在一定程度上也会对其自身形成不利影响。但对已经边缘化的车企来说，拥有的生产资质是造车新势力紧缺的“香饽饽”的壳资源无疑也是可喜的，他们在代工中的话语权被削弱，更惨的则是沦为卑微的“代工厂”，或直接被收购。
典型的是一汽夏利。今年4月底，一汽夏利公告，公司拟与博郡汽车在一汽夏利所在地成立合资公司，生产新能源车型。据悉，一汽夏利拟以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，仅占小股，博郡汽车则入股超10亿元现金，并持有合资公司绝对控股权。事件的背景是，曾经的天子骄子一汽夏利经营每况愈下，多年靠出售旗下资产及子公司股权，才免于退市“残喘”至今。此番成立合资公司实则是一汽夏利用仅剩的壳资源引入博郡汽车，为停滞的工厂和生产线注入新活力。
为小鹏汽车代工的海马汽车，近期更被曝通过出售401套房产来“优化和盘活存量资产”，消除退市影响，一度被网友调侃“不如改成房地产公司”。海马汽车4月总销量仅有229辆，前4个月累计销量也不足2000。
拥有相同遭遇的还有力帆汽车、中顺汽车和西虎汽车等等。去年12月车和家仅花了6.5亿就收购了重庆力帆汽车有限公司100%股权。力帆股份表示，出售股权是为了优化产权结构。说的通俗点，就是剥离亏损资产，截止到2018年11月30日，力帆汽车审计的资产净额度仅有161.05万元，2018年1~11月营业收入19.16亿元，但净利润亏损了2.67亿元。
在行业进入周期性调整的大环境下，头部车企尚且如履薄冰，那么品牌力有限、市场体量小的小众自主车企将变得度日如年。对造车新势力企业来说，自身都在经历一个大浪淘沙的过程，面临着生死攸关的关键时刻，给代工的边缘车企带去的是什么尚不可知，更别提出路。
