新旧造车势力间，又“牵手”了“一对儿”。5月24日，绿驰汽车与长安汽车战略合作暨绿驰汽车与长安铃木联合制造签约仪式在重庆正式签订，双方表示，通过联合制造，不仅为绿驰汽车实现2019年度量产的目标提供了有力保证，同时也加速了长安铃木的转型升级发展。

“通过联合制造，整车企业能给造车新势力提供自身富余的产能，而造车新势力不仅可以解决生产资质问题，也能以一种轻资产的方式满足生产需求。”中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这一现象的产生是因为中国汽车产业正处在结构性和阶段性的产能过剩时期。她同时强调，后续经过数年时间的调整，汽车产销量重新迈上3500万～4000万辆年产销量的新台阶后，产能过剩这一问题将有望得到大幅缓解。

■新旧势力探索合作新模式

在制造合作还被称为“代工”的时候，江淮汽车和蔚来汽车开启了国内传统车企和造车新势力合作的先河，紧随其后的是小鹏汽车和海马汽车，但最早一批的尝试者和探索者遭遇了不少问题，也由此引发了威马汽车创始人兼首席执行官沈晖的那句感慨：“如果选择代工生产，会天天睡不着觉。”

不过，如今的新旧势力合作已经实现了升级。有业内人士称长安铃木与绿驰汽车的合作为代工的“3.0时代”，既没有代工模式初期“1.0时代”的莽撞与被质疑，更胜过优势互补的代工模式中期“2.0时代”，代工模式的“3.0时代”不仅包含了制造资源的共享，更包含了产业资源的多方共享。

根据合作协议，长安铃木和绿驰汽车将在供应链体系可控、技术标准可控、制造流程可控、质检体系可控前提下进行制造资源共享，双方合作领域覆盖到产品认证、产品制造及制造质量管控、零部件及整车厂内物流等多个领域。绿驰汽车联合创始人、首席执行官任亚辉表示，合作不仅可以盘活现有的存量产能，将优势的产业力量得到充分利用，另一方面也可以让优质的新能源汽车产品得以快速量产，在既定时限上市。

“长安铃木十分看好联合制造模式的未来。”在接受《中国汽车报》采访时，长安铃木相关人士指出，此次长安铃木与绿驰汽车的联合制造，为汽车行业提供了合作新模式，“开门造车，风险共担，资源共享，合作共赢”的合作理念也为传统整车企业与造车新势力提供了全新的合作思路。

■政策鼓励优势互补

事实上，联合制造的模式是国家政策鼓励的。2018年12月6日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，明确提出“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产”。蔚来创始人、董事长李斌也曾就此表示过：“这对合作模式给予了方向性的认可，给企业开展长期制造合作坚定了信心。”

分析长安汽车与绿驰汽车的合作，一方面符合国家政策方针，另一方面，对于长安铃木来说，与新势力开展联合制造也不失为一个好的选择。据悉，自2018年9月铃木退出中国市场，长安以1元现金收购日本铃木及铃木（中国）分别持有的长安铃木40％股权及10％的股权后，长安铃木的工厂几乎陷入停滞。为了有效利用铃木第二工厂年产25万辆的产能，长安曾安排CS85 COUPE、逸动纯电动版等车型在该工厂生产，但不容忽视的是，长安汽车本身也正处于转型升级的关键时期，铃木工厂的产能仍难以得到有效利用。

当然，长安铃木自身也在探索转型升级之路。长安铃木相关人士告诉《中国汽车报》记者，在过去一年多，长安铃木已经开始探索适合自身改革与发展的新模式，逐步实现向节能与新能源汽车领域转型发展的目标，去年11月成立的长铃研究院，也开始构建智能网联产品开发能力，并进行资源部署。但在工厂闲置的当下，与绿驰汽车开展合作，不仅能够有效利用现有的生产资源，而且还可以在绿驰汽车身上，学习到拥有独特视野的汽车智能化、电动化和共享化等理念，推动长安铃木更好地打牢发力未来的根基。“随着未来合作的不断深入，双方将发挥自身优势，实现资源共享。”长安铃木相关人士如是说。

对于合作的另一方绿驰汽车而言，合作无疑为企业的发展提供了推动力。“从技术角度来讲，生产绿驰产品平台叫M平台，首款产品是A级SUV，未来会在这个基础上推出其他版本的车型。在动力方面，未来也会有相应的调整。这个平台做好之后，绿驰可能会向轿车、MPV方向拓展。”任亚辉透露。

■市场环境创造了产能合作的可能性

“造车新势力和传统整车企业开展合作的大背景，是汽车市场目前处于中低速换挡期。”郎学红指出，在中国汽车市场高歌猛进的时代，整车企业曾经采用“三班倒”的方式来解决产能不足的问题，但在中国车市整体放缓的当下，消费需求不足，即便是市场销量位居第一阵营的汽车企业，产能利用率也相较过去有所下降。据不完全统计，我国汽车企业的总体产能约为4000万辆，但2018年的全年产量不足3000万辆，也就是说，行业的平均产能利用率为75％左右。

为充分利用产能，传统整车企业想尽办法，从现有的产能利用形式来看，主流的方式为汽车集团内部合作和与新旧势力合作两种。诚然，从有效盘活社会资源的角度来看，汽车集团内的产能合作是较为理想也较为可行的方式，但从目前的市场形势来看，内部消化的空间也并不太大。相较之下，与新势力开展联合制造便成为另一种有效的解决方式。除了内部消化和与新势力合作，郎学红认为，对于有扩张产能计划的传统整车企业来说，相对于再建工厂，吸收行业内现有的一些闲置生产资源或许是更好的选择。

“对于有闲置产能的企业来说，他们肯定愿意与更有实力的车企合作，也更愿意开展长期稳固的合作。”郎学红认为，在经济调整的当下，过去一味倾向于选择自建工厂的传统车企，可以考虑采用更小投资的方式来增加产能，例如参股或合资，适当减少重资产的投入。

不过，郎学红也强调，产能过剩是暂时现象，一旦我国汽车行业度过了转型升级的关键时期，顺利步入下一个高增长阶段，当全行业向年销量3500万～4000万辆迈进的时候，现有的4000万辆产能就有希望得到更高效的利用，届时，产能过剩的烦恼也将有望得到较大程度的缓解。